摘要 新絲綢之路經濟帶構想是我國根據區域經濟一體化和經濟全球化的新形勢提出的跨區域經濟合作的創新模式，是新時代對古老絲綢之路的復興計劃。與其他國家提出的絲綢之路計劃相比，我國的戰略構想具備最佳的客觀條件與更高的戰略價值。但是，機遇與挑戰并存。我國在推進新絲綢之路經濟帶構想時，需進一步優化規劃，平衡好各方面的關系，對可能出現的潛在風險備好預案。這一構想具有偉大的歷史與現實意義，符合區域內各國發展需求和歐亞區域合作的大勢，前景未可限量。
關鍵詞 新絲綢之路 區域經濟合作 傳承 挑戰 前景
絲綢之路，古已有之，從興起、繁盛到走向沒落，跨越了2000多年的歷史。習近平總書記2013年9月出訪哈薩克斯坦期間，提出了區域經濟合作的創新模式，這一“新絲綢之路經濟帶”的戰略構想，引發各方的高度關注。全球化時代，我國為何再度提出建設絲綢之路經濟帶的設想？既為創新，“新”在何處？這條古老的文明之路能否再度承載起促進區域安全與繁榮、推動東西文明交融的歷史重任？為了厘清這些問題，我們不妨從歷史傳承與國際合作兩個維度，對新絲綢之路經濟帶的構想進行梳理，在縱向與橫向的比較中進一步認識其內涵，評估其發展可能面臨的潛在挑戰，進而判斷其未來的走勢。
新絲綢之路構想的歷史傳承與具體內涵
絲綢之路的歷史，可以追溯到漢武帝派遣張騫出使西域之前數千年。張騫到達中亞后，發現那里已經大量使用中國的竹制品和紡織品。西漢使團鑿開亞、歐、非三大洲的通道，被德國地理學家李希霍芬（Ferdinand von Richthofen）命名為“絲綢之路”。實際上，就功能而言，還可以叫“茶葉之路”、“瓷器之路”、“歐亞使道”，而且地理上的具體路線也不止一條。歷史上，開辟絲綢之路絕非僅僅出于貿易目的，當時的中原王朝為了鞏固北方邊界的安全，在信息極端閉塞的情況下，憑借傳聞與使團的勇氣和信念，搭建起連接東西文明的橋梁。這個過程既有偶然、更是必然。絲綢之路盡管曲折，但仍然是連接亞歐大陸最便捷的通道，極大地滋養了東西文明的交流，但囿于技術條件、自然條件與政治因素的限制，它難以承載大規模的物質轉運的任務。隨著航海技術的進步，絲綢之路被效率更高的海運所取代。
近百年來，中國為重新“鑿通”“絲綢之路”做出了不懈努力。1905年，古絲綢之路上，中國境內的第一條鐵路（汴洛鐵路）開始修建。無論是清政府，還是孫中山先生的國民政府，都規劃了延伸到西北方向的鐵路，以便與各國的鐵路網銜接。新中國成立后，鐵路建設的步伐明顯加快，在不到40年的時間里，連接隴海、蘭新直達歐洲的鐵路動脈全線貫通。
除鐵路等基礎設施建設投入外，我國更明確提出了相關的戰略規劃。21世紀以來，中央先后部署了“西部大開發”、“中部崛起”等重大戰略，西部地區建設的步伐明顯加快，絲綢之路復興的前景日漸光明。2005年，“歐亞經濟論壇”在西安召開，兩年一度的國際論壇成為我國推進絲綢之路復興的重要多邊舞臺。2007年，我國與中亞七國①計劃共同投入192億美元建設“現代絲綢之路”②。2008年，我國與聯合國開發計劃署及中亞四國③聯合發起絲綢之路區域項目，共有19個國家響應，各國在日內瓦簽署意向書，決定再為復興絲綢之路投入430億美元④。
2013年9月，習近平總書記完整闡述了新絲綢之路經濟帶的構想，這一構想既與古老的絲綢之路一脈相承，又充分體現了時代特點。在歷史坐標系上，我們可以更清楚地認識新絲綢之路經濟帶構想的內涵。
首先，在新技術條件下，絲綢之路具備復興的客觀條件。古老的陸路運輸技術不足以承載產生規模效益的運輸量。但是鐵路和公路運輸技術的發展，極大地降低了陸地運輸的成本。據測算，從我國連云港到荷蘭鹿特丹，如果通過絲綢之路，運輸距離可比海運縮短9000多公里，時間縮短近一個月，運費節約近1／4。此外，古絲綢之路必須避開山地與沙漠，路線選擇范圍有限，經濟、社會效益不高。而今天，我們的技術水平已經能把鐵路修到世界屋脊。因此，與古絲綢之路相比，新絲綢之路覆蓋的面積將更廣，路線更密集，也更發達，從而可以在更廣泛的區域內把資源與市場串聯起來。新絲綢之路是在新技術條件下，對古老的交通通道的復興與拓展。
其次，新絲綢之路構想充分兼顧了國際、國內兩方面的戰略需求。從國際角度看，絲綢之路兩端是當今國際經濟最活躍的兩個主引擎：歐洲聯盟與環太平洋經濟帶。絲綢之路沿線大部分國家處在兩個引擎之間的“塌陷地帶”，發展經濟與追求美好生活是本地區國家與民眾的普遍訴求。這方面的需求與兩大經濟引擎通聯的需求疊加在一起，共同構筑了絲綢之路復興的國際戰略基礎。從國內角度看，我國當前的發展需要兼顧地區平衡，并著力開拓新的經濟增長點。復興絲綢之路能帶動經濟實力較為薄弱的西部地區，有望形成新的開放前沿。
再次，新絲綢之路設想兼顧政治、經濟、安全乃至文化利益的均衡發展。中亞地區處于地緣戰略要沖，又是東西文明的交匯點，更是近年來惡名昭彰的宗教極端勢力的發源地。新絲綢之路構想以經濟合作為先導與基石，以政治合作為前提與推進手段，以促進文化交流、化解安全風險為重要目標，是具有前瞻性的綜合戰略規劃。經濟發展為基礎設施建設準備了物質條件，提高了各國參與合作的意愿。政治合作消除了開展經濟合作的各種人為障礙。經濟發展與政治合作有助于化解安全沖突，消弭宗教極端勢力滋生的溫床。伴隨著政治、經濟活動而展開的文化交流，最終將促進東西方文明的融合。政治、經濟、安全、文化目標并行不悖，使得新絲綢之路構想具有突出的穩定性，不至于被安全沖突打斷，反而能抑制安全沖突。
歐亞絲綢之路上的競爭與合作
絲綢之路的發展前景也吸引了世界的目光。各國紛紛提出自己的戰略設想，其中影響較大的有日本的“絲綢之路外交”、美國的“新絲綢之路”計劃以及“北南走廊”計劃。這些計劃為我們認識新絲綢之路設想提供了參照系。
日本提出“絲綢之路外交”的初衷是保障能源來源的多元化。日本早期并不重視中亞外交，直到1997年橋本內閣首次提出“絲綢之路外交”設想，才開始加強與中亞的交往。日本政府認為：中亞各國遠離國際市場，需要加強彼此間的經濟合作，才能更有效地進入國際市場，日本應該幫助中亞各國實現一體化，在此過程中，日本可以強化在這一地區的政治與經濟影響力。日本執行絲綢之路外交的主要方式是：由日本政府提供開發援助，幫助絲綢之路沿線國家完善公路、鐵路、電力等基礎設施建設。為了推動絲綢之路外交，日本自2004年起推動設立“中亞⑤＋日本”機制，通過五國外長的定期會晤來促進政治對話、經貿合作、文化交流。
日本政府的開發援助，為日本在這一地區贏得了好名聲。但日本“絲綢之路外交”進展并不理想。首先，這可能與日本自身實力的相對衰退有關。由于日本經濟增長長期停滯，日本模式在中亞漸漸失去了市場。“中亞＋日本”機制越來越難以與上合組織等合作框架的影響力相媲美。其次，日本對中亞地區能源的重要性及相關安全議題的認識逐漸成熟，漸漸失去了對絲綢之路外交的興趣。再次，日本不具備開展中亞外交的地緣條件，同時本地區與日本的宗教文化差異較為明顯，“絲綢之路外交”進展緩慢。最后也是最重要的，日本外交缺乏自主權，例如2005年烏茲別克斯坦爆發安集延事件后，美烏關系惡化，“中亞＋日本”五國外長會議竟然因此而推遲。為了配合美國的意識形態外交，日本的絲綢之路外交也染上了鮮明的政治干涉色彩，這侵蝕了與本地區各國互信的基礎。
美國異常重視中亞地區的地緣政治價值。早在1999年，美國國會就通過了“絲綢之路戰略法案”。該法案計劃通過支持中亞和南高加索國家的經濟和政治獨立來復興連接這些國家及歐亞大陸的“絲綢之路”。為此，美國致力于推動中亞國家建立市場經濟和民主政治體制。⑥2005年美國提出“大中亞”計劃，強調要以阿富汗為立足點，在中亞地區建立政治、經濟與安全的多邊機制，以促進地區發展與民主改造。2011年美國國務卿進一步提出“新絲綢之路計劃”，通過援助中亞地區國家的基礎設施建設，⑦推動實現“能源南下”與“商品北上”的戰略目標。2012年7月，在東京召開了關于“新絲綢之路”計劃的部長級會議，美國希望將日本拉入該計劃，可見其對這一計劃的重視程度。
美國的新絲綢之路計劃帶有較強的意識形態色彩，與中俄兩國展開地緣政治爭奪的態勢明顯。然而政治干涉為己方樹立了對手，如伊朗；軍事干涉給本國背上了沉重的經濟與安全包袱，如阿富汗；戰略爭奪迫使本地區國家不得不選邊站，實際上違背了促進地區一體化的戰略目標。同時，美國自身的安全問題也并沒有因介入本地區而得到根本改善。未來，較難期待美國的新絲綢之路計劃在本地區大有作為。
“北南走廊”計劃最早由俄羅斯、印度、伊朗三國發起，計劃修建一條從南亞途經中亞、高加索、俄羅斯到達歐洲的貨運通道，一旦項目完成，將大大降低從印度到歐洲的貨運成本。然而自2000年提出以后，這項計劃一直進展緩慢，資金遲遲不能到位，政治分歧久難彌合，特別是由于處在計劃核心位置的伊朗態度日漸消極，項目幾乎陷入癱瘓。隨著印度實力的提升，2011年印度的態度轉為積極，甚至表態愿意承擔在伊朗境內的鐵路與公路建設，這項計劃方得以再度獲得生機。
“北南走廊”的前景同樣并不明朗。首先，“北南走廊”計劃的提出仍然是地區大國在中亞抗衡其他國家影響力的嘗試，當主導大國興趣降低后，計劃往往迅速沉寂，甚至難以維系。其次，連接南北并不具備貫穿東西所能產生的巨大戰略效益。再次，北南通路上障礙重重，例如，印巴之間存在巨大的戰略分歧，伊朗存在較突出的不穩定性。因此，北南通路即便建成，也隨時可能因突發性政治事件而再度被阻斷。
把新絲綢之路經濟帶構想與前述三個計劃進行比對，在國際競爭與合作的坐標體系下，我們可以更清楚地看到新絲綢之路經濟帶構想的特性：
首先，我國目前正處在建設新絲綢之路經濟帶的最佳歷史機遇期。當前，東西方之間存在通聯的巨大戰略需求，而中國又處在絕佳的地緣位置上。過去30年經濟高速發展取得的成就，對中亞各國產生了巨大的向心力，我國當是復興絲綢之路的最佳推手。全球金融危機發生后，處在絲綢之路上的國家，包括中俄在內，大都面臨著類似的發展問題，有著共同的利益訴求，對合作的期盼遠高于利益的分歧。此時推動建立“絲綢之路經濟帶”，是一個恰到好處的選擇。習近平總書記提出的戰略構想，準確地抓住了歷史機遇，既能滿足我國自身發展的需求，又可為世界經濟發展、文明融合作出巨大的貢獻。
其次，我國的新絲綢之路經濟帶構想體現了鮮明的獨立自主的和平外交思想。通過堅持不干涉國家內政原則，中國與本地區國家在長期相處的過程中建立起普遍的政治互信。我國提出的構想，不針對任何第三方，不搞排他性制度設計，中國不謀求地區事務的主導權，不經營勢力范圍，這些舉措有助于最大限度地排除政治阻力。同時，肯定、接納其他國家在本地區內的存在，有助于充分發揮各方力量，強化地區的一體化趨勢，充分體現了大國政治的胸襟。
再次，我國的新絲綢之路經濟帶構想在制度設計上更為合理。由點及面、從線到片的布局規劃符合擴散效應原理。在構想中，軟件（政策溝通）建設與硬件（道路聯通）建設相輔相成，消除貿易壁壘與加強金融制度建設相得益彰，經濟交往與民心交流并行不悖。這些都是我國新絲綢之路經濟帶構想超越既有建設計劃的出彩之處。
最后，我國的新絲綢之路經濟帶構想是建立在文明融合而非文明沖突的立場上的。新構想不僅強調政治協調、經濟交流、促進安全、制度建設，更突出民心相通，人民外交的思想為開展區域合作奠定了堅實的民意基礎與社會基礎。這表明，中國外交正在走出權力政治的窠臼，為各國開展合作提供了典范，也是對全球經濟繁榮與和平安全的重大貢獻。
新絲綢之路經濟帶建設面臨的挑戰
總體來說，新絲綢之路經濟帶構想是在恰當的時機、恰當的地點提出的恰當的戰略建議。這一建議有很大的包容性，與其他國家的建議并不發生根本性沖突。然而，未來新絲綢之路經濟帶在建設過程中，在一些關鍵的節點上如果拿捏不好，亦有可能難以實現預期效果。
首先，制度化建設的水平能達到一個什么樣的高度，值得關注。絲綢之路是一個多邊外交的舞臺，既涉及本地區的國家，又涉及在本地區具備影響力的國家（如美國、日本）甚至國際組織（如國際道路聯盟、聯合國教科文組織）。初始的政策協調將處在一個什么樣的范圍之內？最初的制定過程是否需要排除外界因素？在缺少主導國的前提下如何排除外界因素的作用？政策協調是否需要形成一個固定的機制？相關國家在多大程度上愿意為了國際協調而讓渡自己的主權？如果有國家因特殊原因（如政變）而退出協調機制，是否需要建立補救及懲戒機制？
在制度建設上實際需要處理好兩個平衡：一是主權讓渡與不干涉內政原則的平衡。缺乏主權讓渡的一體化進程往往是不穩固的。這或許能解釋為什么美國始終堅持以意識形態劃線，在意識形態相近的背景下，較容易形成政治互信，從而提升制度化建設的水平。然而依照我國的新絲綢之路規劃，意識形態、民族、文化、種族的差異是必須直面的現實，“不干涉”是使新規劃能夠覆蓋這些差異的唯一選擇，那么就要看我國的計劃能夠在多大程度上擴大有關國家的共同利益基礎，并且需要對“不干涉”的范疇有更加明晰的界定。總體上說，由點及面、從線到片的思路是正確的，但在擴散的過程中需要特別注意保持各方的利益平衡（這種平衡往往是非常脆弱的）。
另一個平衡是缺乏主導國與推進制度建設之間的平衡關系。為了消除有關國家的疑慮，中國明示放棄在新絲綢之路建設上的主導地位，其他國家也不具備承擔這個地位的條件。而制度建設非有國家牽頭不可，特別是在關鍵時期需要有國家主動放棄自己的利益，以便產生示范效應。放棄主導地位，則意味著承擔額外責任的國家需要放棄額外的收益。這將考驗國家對長遠利益的認知以及對即期利益損失的承受能力。此外，要特別注意，推進新絲綢之路經濟帶須對地區一體化進程起到促進作用，而不是相反的作用。
其次，道路等基礎設施的建設規劃考驗決策者的智慧。新絲綢之路經濟帶路線的選擇需要充分考慮地理環境、經濟效益與政治協調。總體上，經濟帶的干線仍需以鐵路交通為主，其次才是公路和石油管道，最后是其他配套設施。絲綢之路途經的地帶多山、多沙漠，地理環境較為復雜。地理條件決定絲綢之路的很多路段只能繞行，而無法直接通過。從我國境內情況來看，現實的選擇是通過新疆的霍爾果斯和阿拉山口等幾個較為平坦的口岸出境。目前已經通車的亞歐大陸橋即屬于此條線路。它是我國西北地區目前唯一的出境鐵路，目前看來，這條線路應該無法承載建設新絲綢之路經濟帶的全部需求。正在規劃論證中的中巴鐵路、中尼鐵路以及中吉烏鐵路，均需要穿越山地，施工難度較大。但青藏鐵路建成所累積的技術和經驗，讓我們對這些線路的建設更有信心。目前，中尼鐵路已經開始施工，我國將把青藏鐵路延伸到尼泊爾邊境。中巴鐵路、中吉烏鐵路因其重大的戰略及經濟效益，目前已經得到各方的鼎力支持，順利完工也是可以預期的。未來在西南方向經廣西、云南出境前往東南亞和南亞的線路也應該納入新絲綢之路經濟帶的規劃。
要想使交通線充分發揮擴散效應，選址除了考慮地理因素外，還要充分考慮經濟因素。例如同樣是貫通亞歐大陸的交通線，穿越人口稠密地區的線路所能帶來的經濟效益要遠遠高于西伯利亞鐵路。除了人口與物產分布外，避免重復建設也是一個重要的考慮因素。新絲綢之路的規劃應該統籌考慮與本地既有基礎設施的銜接問題。例如，新絲綢之路不妨考慮與“北南走廊”計劃等聯結，最大限度地發揮已建成設施的效用，縮減早期投入。
與技術和規劃因素相比，更大的挑戰來自于政治協調，特別是大國之間的協調。例如，俄羅斯是絲綢之路上的傳統大國，也是利益攸關的國家，俄方的態度能夠對新絲綢之路設想產生重大影響。從地緣政治角度出發，俄視中亞地區如自家后院，不太愿意接納其他國家在這里擴張影響力。從功能上看，新絲綢之路規劃與俄羅斯的西伯利亞鐵路有明顯的重疊，需要進一步協調兩者的角色定位。再例如，中尼鐵路需要充分考慮印度因素；西南方向出境的路線需要協調東南亞各方的立場，此外還要充分考慮美、日、歐盟等在本地區有影響力的其他大國的因素。總之，新絲綢之路將是一個多邊角力的舞臺，能否成功很大程度上取決于技術人員、談判人員尤其是政治決策者的智慧與能力。
最后，新絲綢之路經濟帶能否建成，還取決于能否成功消解一些人為的障礙。新絲綢之路將跨越多國邊界，跨境物流需要充分考慮體制、官僚與腐敗等因素的消極影響，這是與海運相比的一個突出劣勢。目前，絲綢之路沿線國家對跨境貿易征收的高額關稅，各國邊界管理機關低效率、不作為甚至是貪污腐敗的行為，都嚴重威脅著絲綢之路的復興。據亞洲發展銀行的調查，往來于阿富汗的卡車司機中，90%的人認為官僚是開展跨境貿易的最主要障礙。⑧至少在短期內，設立跨國邊境管理機構是不現實的選項。如何把這些人為的消極成本降到最低，是建設新絲綢之路經濟帶所面臨的一個重大挑戰。
除了邊境管理，安全保障是另一個突出的人為障礙。“三股勢力”長期在中亞地區肆虐。費爾干納谷地目前是宗教極端勢力的重要營地。境內反動勢力與境外恐怖分子勾結，進行破壞油氣管線等恐怖活動的威脅并非杞人憂天。區內部分國家，如阿富汗、緬甸等局勢仍然動蕩。毒品等跨境犯罪問題尚未得到根治，湄公河慘案的警鐘尚在耳邊回蕩，阿富汗山區又崛起成為新的海洛因主產區。印巴之間存在嚴重的領土爭端，中亞國家之間也屢有齟齬，這些問題處理不好極有可能誘發政治對立甚至軍事沖突。這些地區內部問題再加上地區外的政治勢力的挑唆、干擾、破壞，極有可能在短時間內造成嚴重的安全威脅，使得建設新絲綢之路經濟帶的努力付諸東流。
新絲綢之路經濟帶構想的前景展望
盡管新絲綢之路經濟帶構想的實施存在嚴重的潛在挑戰，我們仍有充足的理由對新絲綢之路的前景表示樂觀。
第一，“新絲綢之路”可以分期分階段實現既定目標。這一構想在空間上大致分五個區段：東亞段、中亞段、西亞段、中東歐段、西歐段。時間上可以按近期、中期、遠期來分階段建設。重新激活這條古老的貿易通道，對于沿途國家的經濟建設、地區繁榮乃至世界經濟的平衡都具有重大的戰略意義。
新絲綢之路經濟帶的建設將極大改善我國西部地區的發展環境，形成新的對外開放前沿與經濟增長段，西部地區的面貌及當地群眾的生活水平將再上一個臺階。通過參與新絲綢之路經濟帶的建設，所謂“塌陷地區”的國家將有機會重新融入世界經濟的主流，逐步消除貧困與落后，這又有助于根除極端勢力、恐怖主義、跨國犯罪活動的溫床。新絲綢之路將把世界經濟最活躍的兩個地區更緊密地聯結在一起，不僅有利于促進貿易、繁榮經濟，更有利于東西文明的交流與融合，促進源自不同民族、文化、種族的群體的相互包容。因此，我們可以預期，這一計劃將得到地區內多數國家的積極響應與支持。
與預期收益相比，更引人入勝的是新絲綢之路經濟帶構想的歷史價值。區域經濟一體化是全球化時代的一個重要特征。新絲綢之路構想突破了傳統的區域經濟合作模式，它主張構建一個開放包容的體系，以開放的心態接納各方的積極參與，最大限度地減少運行阻力，擴大支持的基礎，并且充分調動各種資源。這些優勢是以勢力范疇爭奪或貿易保護為目的的排他性地區經濟合作所無法比擬的。新絲綢之路構想同步推進政治、經濟、安全乃至民心方面的溝通與建設，突破了由單一領域向其他領域擴散的傳統模式，使得這幾方面得以相輔相成，最大限度地排除各種消極因素的干擾。
第二，中國完全可以在很大程度上發揮主導和中樞作用。建設新絲綢之路經濟帶，無論是技術準備、基礎設施建設、資金投入乃至政治與安全的國際合作等方面的條件均已成熟。我國提出這一構想，既是水到渠成的結果，也體現了大國外交的自信。這種自信，源于對國際局勢的判斷，源于對自身實力與戰略目標的認知，也源于駕馭各種復雜局面的勇氣與能力。中國目前不僅有強大的經濟實力支撐這一計劃的實行，而且可以從中獲得直接和間接的回報。中國推行這一計劃，政府發動、企業主導、市場推動、國際合作，可行性越來越明顯。
第三，自從中國提出這一計劃以來，得到了中亞、西亞、中東歐、西歐各國不同程度的積極響應和配合。“新絲綢之路”的建設，帶來的將是世界上最大的歐亞大陸的一體化和全面復興。這是“中國夢”，更是“世界夢”、“人類夢”。
注釋
①哈薩克斯坦、阿富汗、阿塞拜疆、吉爾吉斯斯坦、蒙古、塔吉克斯坦、烏茲別克斯坦。
②華商網2007年10月10日報道，網址：http://news.hsw.cn/gb/news/2007-10/10/content_6607794.htm。
③哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦和烏茲別克斯坦。
④"Rebuilding the silk roads", World Highways, September 2011, http://www.worldhighways.com/sections/general/features/develop-the-silk-roads-boost-economic-growth/.
⑤烏茲別克斯坦、塔吉克斯坦、吉爾吉斯斯坦、土庫曼斯坦。
⑥"Silk Road Strategy Act of 1999", http://www. eurasianet.org/resource/regional/silKroad. html .
⑦公路、鐵路、電網及油氣管線等。
⑧S. Frederick Starr and Andrew C. Kuchins, "The Key to Success in Afghanistan: A Modern Silk Road Strategy", Silk Road Paper, May 2010, p. 26.
Analysis of the Influence of the New Silk Road Economic Belt on National Strategy
—China's Historical Opportunities, Potential Challenges and Solutions
He Maochun Zhang Jibing
Abstract: The concept of New Silk Road Economic Belt is an innovative mode of inter-regional economic cooperation that has been put forward by China according to the new situation in economic globalization and regional economic integration as well as a revival plan to the ancient Silk Road in the new era. Compared with the Silk Road Programs of other countries, China's strategic concept has better objective conditions and higher strategic value. However, opportunities and challenges coexist. As China pushes forward this concept, it needs to further optimize planning, balance the relations of related parties, and prepare contingency plans for potential risks. This concept has great historical and practical significance and conforms to the development needs of various countries in the region as well as the Eurasian regional cooperation trend, so it has boundless prospects.
Keywords: New Silk Road, regional economic cooperation, inheritance, challenges, prospects
【作者簡介】
何茂春，清華大學社會科學學院教授、博導，清華大學經濟外交研究中心主任。
研究方向：世界貿易組織規則、經濟外交和國際化戰略。
主要著作：《中國外交通史》、《中國入世承諾要點及政策法規調整》、《對外貿易法比較研究》等。
張冀兵，清華大學經濟外交研究中心主任助理，《中國經濟外交年鑒》執行主編。
