本文為《經濟學家告訴你》原創首發

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習主席在一次講話中指出，「歷史是最好的老師。在漫長的歷史進程中，中華民族創造了獨樹一幟的燦爛文化，積累了豐富的治國理政經驗，其中既包括升平之世社會發展進步的成功經驗，也有衰亂之世社會動蕩的深刻教訓。」

沒錯，以古為鑒，可知興替。以史為鑒是為了更好地前進。

這個歷史，不僅可以是國家、社會、民族的大歷史，還可以是身邊日常的「小歷史」；既可以是成功經驗，當然也有深刻教訓。

10月8日，京滬深三地頒布網約車管理規定，雖是征求意見稿，但各方反對意見彰顯了對草案的不滿。批評主要集中在草案沒有順應科技進步創造的新的市場關系，不尊重科學規律，同時人為制造了新的尋租空間，留下了制度腐敗的漏洞。

我們三十多年的改革開放是世人矚目的成功經驗，但歷史細看之下，你會發現改革和開放從來都是迂回曲折的。從土地承包、傻子瓜子，再到最早的 IP 電話業務和民營快遞業，都是人們在市場上的自發創新，卻屢遭打壓，最終歷經磨難才得以正名。

今天的網約車的處境與最近三十多年改革開放中發生的其他故事一樣，都有著極其相似的歷史進程。

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網友分享的一張圖片顯示，1998年，EMS 從廣州寄東西去昆明，一公斤要價52元。

今天同樣從廣州到昆明，一公斤要多少錢呢？網上查詢顯示最便宜的只要12元，不考慮通貨膨脹因素的價格都便宜了百分之八十。

1998年豬肉價格大概在每斤5元左右，而今天的豬肉價格每斤15元上下，也就是說那個時候你要發個快遞要少吃10斤肉，而今天只需要大概一斤就夠了。

今天看來我們使用再平常不過的民營快遞業，卻是幾次面臨生死大考，突破有關部門的重重阻撓，才走到今天。

90年代隨著商業的逐步繁榮，人們開始認識到時間的寶貴，就產生了「快遞」的需求，比如商業信件、樣品的寄送等等。顯然郵局無法滿足日益增長的快遞需求，于是民營快遞發現了這個市場，并迅速體現出了效率和價格優勢。

但民營快遞一起步就面臨法律風險，1986年的《國郵政法》規定「信件和其他具有信件性質的物品由郵政企業專營」。因為自身不是郵政機構，可能壓根就無權經營快遞業務。今天開來好像這都不是事，但當時你那可是動了公家的大蛋糕，人家怎么可能輕易松口。郵政部門援引舊郵政法，認定民營快遞不合法。

當年被問及快遞是否屬郵政業務？郵政系統的一位領導反問：「跑得快的牛就不是牛了嗎？」并強調，牛跑快了還是牛，仍然應該歸郵政這個「牛倌」來管。當年的民營快遞就是今天的網約車，利益相關部門不僅自己解釋法律，還組織執法，聯合工商、公安、電視臺等查處快遞公司，當然名義上還是美其名曰保護消費者利益。

民營快遞最初的十多年里，有一個共同的名字：黑快遞。就像今天的「黑出租」。

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競爭之下民營快遞的效率和優勢都是被逼出來的，更快的速度更低的價格，雖然背負「黑快遞」的惡名，但市場的認可和肯定使得民營快遞逐步發展壯大，不但國內快遞企業先后崛起，外資快遞企業也開始進入中國。

就在快遞業蓬勃向上的時候，2002年3月6日，國家郵政局宣布，凡從事出入境信件和具有信件性質的物品的寄遞業務的公司，「自本通告見報之日起60日內」必須申請辦理郵政委托，否則「逾期不予受理」；而「凡沒有得到郵政部門委托，必須立即停止經營信件和具有信件性質的物品的寄遞業務」。該規定出臺當天，民營快遞行業即把60日后的5月6日視為快遞業「大限」。

規定一出，各方反對聲音此起彼伏，來自國際貨代公司的抵制、國際貨代協會的交涉和斡旋、若干國際大公司政府表示關注，中外民間公司及其行業協會反饋信息、據理力爭，最終讓此次「大限」有驚無險，不了了之。「大限」過后，民營快遞業始終處在「擔驚受怕」之中。

2003年11月，《郵政法》修改稿第五稿提出，「500克以下信件寄送由郵政專營」，再次引發四大國際快遞和民營快遞企業爭議；2004年第六稿中，郵政專營范圍縮小到350克以下，但將商務信函也納入了專營范圍，又遭到快遞業反對；2006年8月第八稿出臺，將郵政專營范圍再次調整為150克以下，仍遭反對。

2009年4月24日公布的新修訂《郵政法》第5條則規定，「國務院規定范圍內的信件寄遞業務，由郵政企業專營」，當即引發民營快遞業恐慌。之后不久，國務院隨即出臺《郵政企業專營業務范圍的規定(草案)》。《草案》中明確規定：將單件重量在100克以內(國家規定的特大城市市區內互寄的單件重量在50克以內)的信件國內快遞業務由郵政企業專營。此說法自公布之日起，就遭到民營快遞企業的反對。「同城快遞50克以下、異地快遞100克以下」也因此被視為民營快遞公司的「生死線」。

同年9月22日，在全國貫徹實施新《郵政法》電視電話聯席會議上，交通運輸部副部長高宏峰說，民間對郵政專營范圍流傳的版本很多，但郵政專營權范圍調至「同城50克以下，異地100克以下」的傳言并不準確，「此前規定的郵政專營范圍暫時擱淺，國家郵政局正在會同有關部門在全國范圍內征集意見。」

2009年10月1日，新《郵政法》及其配套法規《快遞業務經營許可管理辦法》正式實施。此前「同城快遞50克以下、異地快遞100克以下」由郵政專營的規定，在一片爭議聲中，暫時擱淺。

從「黑快遞」到「500克」，再到「100克」、「50克」，直至取消專營的重量規定，民營快遞五次跨越「生死線」，用了20多年的時間才從掙扎的邊緣走進了我們大家的日常生活。

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經濟學的「零利潤定理」告訴我們：在完全競爭市場上，沒有進退壁壘，企業可以自由進入或退出，當存在超額利潤時大量企業會進入市場，導致價格下降，利潤降低，長期均衡時，每個企業都只能獲得零利潤。

縱觀民營快遞業的發展歷程，我們可以清晰地看到這是一個價格下降，利潤降低的過程，同時也是一個加入隊伍越來越多、競爭越來越激烈的過程，更重要的是一個進入壁壘逐漸破除的過程。

就像無法制造一個絕對意義的真空環境一樣，我們也無法創造一個完全競爭的市場。無法得到一個絕對真空的環境，但并不妨礙我們假設一個真空環境來作分析得出科學的結論。

全球范圍內，絕對意義上的完全競爭市場并不存在，同樣并不妨礙經濟學的科學分析，給我們的啟發就是要努力降低直至消除那些完全不必要的壁壘，創造出一個更多競爭，趨向于完全競爭的環境，這才是對所有人都有利的政策環境。

從市場創新，到宣布非法，再到修法給予合法地位，這個過程自1999年《郵政法》修法提上日程以來，到2009年整整十年。而這十年期間，爭論最大的問題便是郵政專營。

效率更高，價格更低，今天快遞業的繁榮不僅僅創造了更多的就業崗位，作為貨物最重要的流通環節，給整個經濟體的運行起到了潤滑作用，提高了整體的經濟效率。

即使當年反對民營快遞的官員們，今天恐怕也是最大的受益者之一，這點恰恰是我們需要總結和反思的。

昨天我們還在爭論郵政專營的問題，今天又面臨「出租專營」的問題，難道要讓網約車再等一個十年嗎？