結合國外專家對歐洲各地區的研究發現，多中心城市內各中心所擁有的功能主要可以被分為6類：

政治中心功能。世界上的大都市基本也都是所在國家或所被包含的地區的政治中心，有的甚至是超國家政治中心，如比利時的布魯塞爾。這些重要政治機構的存在一定程度上展現了集聚效應，非政府組織、法律咨詢公司等專業性組織開始聚集在這一中心之內。隨著集聚效應的凸顯，逐漸形成了政治中心，同時政治中心通常位于城市中心地區。值得注意的是，政治中心的形成，通常也是隨著聲望而建立起的歷史產物。而政治中心所在的地理環境也決定了其擁有更便捷的交通方式，更符合從事相關工作的員工的習慣。

商業指揮和控制功能。具有此類功能的中心通常是以商業為基礎而建立的，主要包括銀行、金融行業以及商業公司總部，同時涵蓋了會計事務所、管理咨詢機構等廣泛的商業服務。在過去的幾十年中，許多大都市為了適應世界經濟的新發展趨勢，開始建設新的具有商業指揮控制功能的中心。通常情況下，此類中心的發展都由一個大型的商業中心項目推動，而且這些項目在交通基礎設施和城市設施方面一般都有非常大的資金投入，此類功能中心的典型城市是阿姆斯特丹邊緣的澤伊達斯。

科學技術創新功能。過去幾十年的科技快速進步，推動了廣泛的信息技術和電信、電子工程、新媒體等創新發展。在一些城市，具有高科技服務業的中心主要是通過開發具備現代信息技術和電信設施的辦公園區在城市的邊緣逐漸擴展起來的。除此之外，還有部分城市的新商業科技、創新中心是在其前工業區的基礎上建造的，如巴塞羅那的22@區。

文化娛樂和消費功能。每個大都市在多中心模式發展之前，所擁有的單中心都毫無疑問具備長期形成的文化和消費功能。且此類功能傳統上主要集中在大都市內部的中央和歷史文化區，展現形式為劇院、電影院、商店、游樂設施等。雖然目前傳統核心地區在高端文化和消費領域仍存在著特殊性與優先性，但文化、娛樂、消費等服務業正逐步從大都市原有中心地區擴散至新的次中心，并得到快速發展。

教育和知識中心功能。歷史上，歐洲的大學通常建立在各城市內部尤其是中心區域。但是，隨著城市的擴大和發展，以及大學和跨國企業科研項目聯系的逐漸頻繁，以大學為代表的知識中心與地理位置之間的關聯逐漸降低。在此背景下，以柏林為代表的城市開始在城市核心外部建造與高等教育和企業科研活動有關的基礎設施，這些項目包括將大型教育中心從城市中心遷移到其他新建立的中心地區。

物流和運輸功能。具有此類功能的次中心由于所處位置較為開闊，并且與主要高速公路口建立了直通的聯系，同時臨近或者覆蓋了機場和港口等主要運輸基礎設施，且沒有主城區的擁堵問題，因此是運輸、物流和批發活動首選地區。

國外多中心城市建設經驗

美國東波士頓—華盛頓城市群

該城市群成形較早，地處美國東北部大西洋沿岸平原。從波士頓向南，經過紐約、費城、巴爾的摩、華盛頓等10座城市以及它們附近的一些衛星城鎮，連綿不斷，構成帶狀大都市帶。

歷史上波士頓—華盛頓城市群經歷了三次重大調整。1921年，第一次調整主要是向郊區擴散，帶來的卻是城市規劃鋪張、土地資源利用率低下的問題；1968年的第二次規劃，重點是建立多個城市中心。1996年，美國東北部大西洋沿岸城市帶的規劃，確立了拯救波士頓—華盛頓城市群的全新理念。這一理念的核心是在經濟全球化進程中擴大地區競爭力的視野，明確紐約、新澤西州和康涅狄格州共同繁榮的重要性，以及確定再鏈接、再中心化的思路。

波士頓—華盛頓城市群屬于多核式的經濟增長。借助紐約的資本優勢，城市群內的每一座城市都形成了各自的產業亮點，費城的重工業、波士頓的高科技產業、巴爾的摩的冶煉工業。雖然每座城市的主導產業都是單一的，但放眼整個城市群，多樣化、綜合性的整體功能，遠遠大于單個城市功能的簡單疊加。以紐約為核心，制造業帶、交通帶、城市帶融為一體，形成了多核心的城市群體系。區域內產業布局調整合理，增大了城市間的互補性，從而增強了整個城市群的經濟穩定性。

波士頓—華盛頓城市群產業的空間擴張，經歷了點軸擴張和聯網輻射連個階段：起初，少數經濟中心集中在沿海的重要港口城市，呈斑點狀分布。隨著極化和擴散作用不斷增強，中心港口城市的規模急劇擴大，周邊地區中小城市數量也顯著增加。波士頓—華盛頓城市群中的中心城市形成了各自的城市群。沿海主要交通干線將中心城市連接起來，城市群沿著海岸方向擴展融合，并且在干線兩側集聚人口和各種經濟要素，形成新的聚落中心。在此基礎上，整個區域建立起具有密切聯系的功能性網絡，形成了區域發展的空間一體化。

東京都市圈

20世紀50年代以來，隨著日本經濟高速發展，東京集聚了各級政府機關、大公司總部、全國性經濟管理機構和商業服務設施，交通擁擠、人口高度密集。緩解中心區人口和產業膨脹壓力，發展周邊地區成為東京城市規劃建設的首要任務。日本將新城建設作為解決大城市不斷膨脹和導致日益嚴重的城市問題而采取的對策之一。新城建設主要分為五個發展階段：

第一階段，20世紀30年代之前，借助東京區域鐵路系統結構自然形成了3個主要的副中心。30年代后，更多的郊區新鎮和大學城在東京都30公里范圍內的農村地帶興起。

第二階段，1956年日本制定《首都圈整備法》，以倫敦為范例，在發展地區四周設置綠帶，以防止都市化地區擴大，引導人口產業流入外側衛星城市。1958年，第一次東京區域規劃仿效1944年大倫敦規劃的“綠環帶新城”的開發模式，制定了在東京建成5-10公里寬的綠色隔離帶，并提出了在綠環外距中心區10-15公里處建設副都心新城（即新宿、澀谷、池袋）的設想，試圖阻止中心區無限制蔓延。此階段作為城市新興地帶的新城雛形已經顯現。

第三階段，日本政府于1963年、1966年分別制定了《近畿圈整備法》和《中部城市圈整備法》，并以此為依據在東京都市圈開展了地域整治規劃與新城開發活動。受建設資金所限，新城與母城相比，生產和服務配套還滿足不了居民需求，對疏散人口的作用甚微，人流的往返反而加重了交通負荷。

第四階段，1976年以及十年后分別制定的第三次、第四次東京區域規劃提出了分散中心區部分中樞職能，計劃在更廣闊的范圍內建立更多的新城，通過向新城引導和疏散工業、大學以及建立大型綜合服務機構與設施，許多新城從具有一定的產業和功能布局，發展到具有完整的商業、工業、教育、研究、休閑、居住功能，減輕了對中心區的依附，人口和產業不斷向新城涌入，又帶動了新城的開發建設，各項配套設施日趨成熟，形成良性的自我循環。

第五階段，20世紀90年代末期，通過培育和依托新城發展，大力推動東京及周邊廣域內交通、通信等基礎設施的改造和城市空間職能的重組，東京地區逐步形成了“中心區—副都心新城—周邊新城—公共大交通”的城市格局，建立了包括池袋等8個副都心城市與千葉等9個周邊特色新城在內的多中心多圈層的城市體系。