嘀嗒拼車、美團、摩拜相繼進入網約車領域，“大出行之戰”硝煙再起

—— 網約車下半場拼的是技術

近期嘀嗒拼車、美團、摩拜等企業相繼“殺入”網約車市場，滴滴在網約車領域一家獨大的局面是否會就此打破引發各方關注。如今，美團等網約車領域的“后來者”，已經不能用“燒錢”的老套路培養用戶黏性。服務化經營、優化用戶體驗、發展人工智能等新技術才是網約車下半場競爭的“絕招”——

1月15日，記者剛上出租車，就接到了司機遞過來的一張二維碼。“您要不要裝個嘀嗒拼車？掃描一下就能下載。第一次下單可以優惠10元錢。”北京銀健出租車公司司機魏剛的推薦頗為熱情。

2014年，由滴滴和快的各自投入10億元以上掀起的那場“補貼大戰”還令人記憶猶新，但隨后滴滴與快的合并，滴滴又并購了優步中國，成為網約車市場上的“龍頭老大”。來自第三方的數據顯示，2017年第三季度，在用車服務領域，滴滴出行以11.3%的滲透率位列榜首，神州專車以1.16%位列第二，其他用車服務APP均低于1%。

隨著近期嘀嗒拼車、美團、首汽約車相繼“殺入”網約車市場，摩拜聯手網約車……“鯰魚”們的出現，讓互聯網出行領域滴滴一家獨大的局面開始發生了微妙的變化。

“大出行之戰”硝煙再起，行業局面是否會隨之而變？“補貼大戰”還會來嗎？針對這些問題，經濟日報·中國經濟網記者采訪了相關人士。

多家公司入局——

網約車市場競爭激烈

2018年1月9日，美團打車北京站用戶報名滿20萬，按照原定計劃，美團打車北京站將于1月12日開放，但由于未獲得相關資質被交通主管部門約談，美團打車北京業務上線暫緩。去年12月份，嘀嗒拼車則表示旗下出租車司機接到滴滴官方客服電話威脅要求“二選一”，但滴滴方面隨后否認。

這兩件事不約而同指向了滴滴出行的大本營——“網約出租車”。如果說過去市場上的其他玩家多半將目光投向快車和專車業務，那么從去年開始，在網約車領域，新面孔不斷出現，業務范圍也在不斷拓展。

先是美團點評2017年12月份新成立出行事業部，12月28日，美團在北京、上海等全國七大城市正式上線打車用戶報名接口。美團點評投資人、今日資本創始人徐新對此表示：“考慮到出行是剛需，市場足夠大，即使有滴滴，依然存在痛點。另外有30%以上的人打車是去吃飯，與美團點評用戶高度重合，因此我覺得這件事有得做。”

首汽約車也從2017年8月起在青島、南京等地開展出租車網約業務試點，并在11月份將試點拓展到北京。首汽約車CEO魏東表示，在出租車業務方面，首汽不選擇直接對接司機，而是主要與出租車公司對接，并完善司機培訓體系。首汽約車可以通過后臺體系幫助出租車調動，借助出租車行業的轉型，提升出租車服務。

在原有的網約車平臺之外，借助資本的力量，另一出行領域“風口”的共享單車也在切入網約車領域。2017年9月份，摩拜與首汽約車互通應用，用戶在摩拜最新版APP中可以直接呼叫首汽約車，隨后又傳出消息，摩拜與嘀嗒拼車、曹操專車等平臺洽談合作，并成立了專門的出行服務公司。市場研究機構易觀分析師王晨曦認為，共享單車的禁投令，讓諸如摩拜之類的巨頭不得不轉入存量市場，接入網約車就是一種存量運營的方式。但選擇借助摩拜這個高流量入口，滴滴之外的公司顯然在尋找新的機會。

目前，已將業務橫向拓展到順風車、小巴、代駕、公交、租車、二手車、共享單車等領域的“龐然大物”滴滴，對競爭的回應宛如水面上游泳的鴨子，看似淡定實則積極。滴滴CEO程維在談及美團上線打車業務時表示：“中國有350個網約車平臺，美團肯定不是最弱的，但也未必是最強的。爾要戰，便戰。”

然而在2018年1月9日，滴滴出行和小藍單車雙雙宣布，小藍單車將托管給滴滴，未來用戶可在滴滴APP內免押金騎行小藍單車，而與此同時，滴滴本身就是另一共享單車ofo小黃車的大股東，盡管市場上關于二者不睦的傳言不絕于耳。中國電子商務研究中心生活服務電商助理分析師陳禮騰告訴本報記者：“滴滴接受小藍單車托管，就是留了個后手，以防之后與ofo徹底決裂而喪失共享單車市場。”但這也能看出，滴滴在互聯網出行的任何一個細分領域“寸土不讓”的決心。

網約車下半場，“大戰”似乎一觸即發。

玩法出現新意——

補貼大戰已成過去時

僅從“彈藥”儲備來看，用戶似乎可以對新一輪的“補貼大戰”頗有期待。2017年11月份，首汽約車宣布實現總計13億元的B輪和B+輪新融資，滴滴出行則在去年年底宣布完成了一筆超過40億美元的“天價”融資。

但是現實卻沒有如此“美妙”。滴滴方面對40億美元怎么花的解釋是：“將進一步加大對AI交通技術的投入，加速推進國際化以及包括新能源汽車服務在內的創新業務。”保持市場份額應對競爭并不在其列。

觀察滴滴競爭對手們的“動作”，補貼也主要集中在司機端。易到宣布在北京等7個城市下調易達車型車主端傭金，傭金比例調整為5%，在美團方面，美團打車每單對司機抽取8%的平臺傭金，并在新城市開通初期，會限量對司機零抽成，并設有早高峰的翻倍獎、分時段滿單獎、寒冬問暖獎等補貼項目。據了解，滴滴快車傭金比例為20%。

網約車為什么對發紅包爭取用戶不感興趣了呢？陳禮騰表示：“網約車市場經過上一輪補貼大戰之后，市場格局基本形成，滴滴出行也在大戰后成為該領域的領軍平臺，市場的發展也從跑馬圈地走向服務化經營。此輪若再一次爆發補貼大戰，可以說是市場的倒退，也很難對市場格局產生很大的影響。”

的確，一方面，此前的“補貼大戰”已經證明，“燒錢”不能培養用戶黏性，無法形成有效用戶。另一方面，隨著監管在司機和車兩端的收緊，車才是最稀缺的資源。杭州出租車司機曾浩然就告訴記者：“我是去年11月份才從快車司機轉成出租車司機的，我自己的車不合規，再買一輛成本太高，而且快車處處被查，開起來也不踏實。”當平臺不肯再給予更多補貼，那未來互聯網出行爭取用戶的“絕招”又是什么呢？

展開技術比拼——

人工智能或成決定因素

“隨著市場的發展，網約車和共享單車都在政府的監管下走向規范。盡管各大出行平臺紛紛進軍其他細分領域，但所面臨的阻力不會小。未來的互聯網出行平臺個人認為還是偏向專業化而不是多元化。”談及未來的市場競爭格局，陳禮騰如此表示。

的確，對于用戶來說，如果在價格上沒有特別的優勢，他們關心的問題就變得相當簡單：哪個應用能最快地讓我叫到車？

這個問題的答案正是技術帶來的專業性。程維也曾表示：市場是開放的，無數人都想做，但只有真正花心思為用戶創造價值，才能活下來。“大家總是容易把其他業務理解得很簡單。你很難想象做一個搜索引擎，百度和Google需要3萬人，做電商京東需要13萬人，本質上還是要敬畏每一個領域背后的深度。”

人工智能或者將成為決定一切的關鍵。這也是為何各大出行平臺急于切入網約出租車業務的重要理由之一。盡管出租車司機不向平臺繳納傭金，看起來這是一門“穩賠不賺”的生意，但對于出行平臺們來說，來自網約車的數據可以讓它們能夠更多地了解大量用戶需求產生的時間和地點，并且及時調配網約車前往，從而優化用戶體驗。

滴滴方面表示，滴滴基于人工智能技術首創的3000萬個小綠點（推薦上車點），已達到了在線機器學習的智能程度，即可對實時數據學習、分析，同時實時完成模型更新，自動分析得出最適合停車的位置，完成小綠點在手機端上顯示的實時更新，2017年全年節省司乘通話超過21億次。

在大數據之后，包括無人駕駛在內的智能駕駛則被視為下個目標。首汽約車在2017年11月份宣布將與百度開展戰略合作，推動自動駕駛技術的商業化運營。魏東表示，首汽約車的自動泊車已經在部分城市開始試點，用戶在2018年有機會體驗科技感的自動駕駛網約車出行服務。滴滴方面也于去年3月份在硅谷成立滴滴美國研究院，表示將重點發展大數據安全和智能駕駛兩大核心領域。