【摘要】 隨著北冰洋通航條件的逐步改善，北極航道已不是“沉舟側畔千帆過”的科學探險秘境，而是充滿著能源開發和商業航運的戰略據點，是中國連接東北亞、歐洲乃至北美洲三大經濟圈的便捷通道。基礎設施聯通是“一帶一路”建設的優先領域，旨在打造安全高效的陸海空通道網絡。隨著中俄、中歐關系高水平發展，未來海上運輸北極航道將成為“一帶一路”的優先補充，呼應絲綢之路經濟帶陸上通道，拓展21 世紀海上絲綢之路航線，完善中國全方位對外開放的經貿網絡，并進一步重塑亞歐非三大洲經濟地理乃至世界經濟地理格局達到“新平衡”。

【關鍵詞】北極航道  新平衡戰略  “一帶一路”  開發對策

【中圖分類號】 F552.4                            【文獻標識碼】A

【DOI】10.16619/j.cnki.rmltxsqy.2018.22.009

2017年6月20日，由國家發展和改革委員會、國家海洋局制定并發布的《“一帶一路”建設海上合作設想》中指出，中國愿同各方積極推動經北冰洋連接歐洲的藍色經濟通道的建設，并支持鼓勵中國企業參與北極航道的商業化利用。2018年1月26日，國務院新聞辦公室發表中國政府在北極政策方面的第一部白皮書——《中國的北極政策》，再次明確中國愿依托北極航道的開發利用，與各方共建“冰上絲綢之路”。北極航道的開發建設不止是對“一帶一路”倡議空間地理的向北延伸，更是對“一帶一路”倡議戰略內涵的升級。中國將進一步深化與北極域內外國家、政府間國際組織、非國家實體等眾多利益攸關方合作，平衡各國間的利益博弈，實現發展共同利益；加強與各大洲全方位的互聯互通，拓展各國各地區的發展空間，促進世界經濟“再全球化”，重塑世界經濟地理達到“新平衡”狀態；全面參與全球治理，推動人類命運共同體建設，為實現北極可持續發展提供中國智慧、中國方案。

“一帶一路”倡議的優先補充

“一帶一路”貫穿亞歐非大陸，聯通了東面活躍的東亞經濟圈和西面發達的歐洲經濟圈。就目前的情況而言，中國發展絲綢之路經濟帶主要依靠陸上的鐵路貨物貿易，但由于中亞和西亞等廣大腹地地區國家眾多、宗教文化迥異且政局不穩，因此，中國與中亞和西亞乃至歐洲地區國家開展鐵路基礎設施建設合作面臨巨大的地緣政治風險和安全威脅。相比陸地，海洋為人類活動提供了更為廣闊的發展空間。

21世紀海上絲綢之路主要依托海上航線聯通沿線國家的經濟，目前的兩條航線都是南下而行（一是從中國沿海港口經南海到印度洋，延伸至歐洲；二是從中國沿海港口過南海到南太平洋）。自2013年中國成為全球貨物貿易第一大國以來，我國經濟的對外貿易依存度持續在高位。當前我國經濟的對外貿易依存度已高達60%，而作為最主要的貨物運輸通道，我國對外貿易運輸量的90%是通過航運完成的，世界航運市場19%的大宗貨物運往中國，22%的出口集裝箱來自中國。從長遠來看，中國作為世界最大的貿易體、最大的航運業國家，應著眼規劃與拓展21世紀海上絲綢之路的運輸航線，豐富完善海上運輸網絡。

自進入21世紀，在全球氣候變暖的作用下，北極海冰的范圍和厚度日益減少，冰封的北極航道日漸復蘇，全球的目光也開始由南向北轉移，北極航線不再僅是“沉舟側畔千帆過”的科學探險故事，未來有可能成為連接太平洋和大西洋的新航道。隨著“一帶一路”全球化建設的規模效應凸顯，中俄、中歐關系高水平發展，未來海上運輸北極航道將成為“一帶一路”的優先補充，戰略意義重大。

北極航道的長線布局

東北航道作為北冰洋上的“黃金水道”，開發價值大且通航可能性高。通常來說，北極航道包括三條主要航線，分別是東北航道、西北航道和中央航道。東北航道又被俄羅斯稱作“北方海航道”，大部分航段位于俄羅斯北部，從北歐出發，向東穿過北冰洋巴倫支海、喀拉海、拉普捷夫海、新西伯利亞海和楚科奇海，直到白令海峽，連接五大海域的海峽多達58個，被航海界稱為連接亞歐的“黃金水道”。西北航道大部分航段位于加拿大北部水域，以白令海峽為起點，沿美國阿拉斯加海域向東，穿過加拿大北極群島直到戴維斯海峽。中央航道，是指從加拿大丘吉爾港出發，穿過北冰洋高緯度海域，到達俄羅斯摩爾曼斯克港德航道。

從實踐應用角度而言，東北航道是目前通航可能性最高的路線。東北航道所在海域自然資源較為富集，開發價值較大；且東北航道水域寬闊，沿線有較多可用港口，且連接內陸鐵路運輸通道，可進入性較高。而西北航道穿越加拿大群島的諸多島嶼，實際航行較為復雜，附近基礎配套設施很少，只有空中航線可以到達[1]，另外，中央航道常年受北冰洋多冰的影響，航行條件較差，實現通航的希望不大。因此，中國未來對北極航道的研究建設重點應放在東北航道。

北極航道連接亞歐交通新干線的雛形已顯現，進入商業航運的新時代。北極海冰消融催化北極航運，近年來東北航道通行量有大幅提升。據俄羅斯北極物流中心數據顯示，2016年度，經由俄羅斯北方海航道（即“東北航道”）航行的船舶共297艘，總通航次數為1705次，共運輸貨物726.6萬噸，同比增長35%。時間追溯到2010年8月25日，俄羅斯油船穿越東北航道抵達寧波港，由此揭開了北極航道商業化航行的序幕。2013年8月，中遠集團旗下商船“永盛”輪從大連港出發，經東北航道到達荷蘭鹿特丹港，后經蘇伊士運河返航，完成了中國商船在北極的“處女航”。2015年7月，“永盛”輪再次從大連港出發，經東北航道往返德國漢堡港，實現中國商船對北極航道的“雙向通航”。目前中國企業的商船已形成經過北極航道的固定航線，未來將根據市場需求調整船舶規模和航次，繼續探索和擴大中國商船項目化、常態化航行北極的規模。可以說，北極航道連接亞歐交通新干線的雛形已顯現。

北極氣候影響評估（ACIA）指出，到2020年北冰洋將出現夏季無冰年，只在冬季才會形成不太厚的海冰，這意味著北冰洋中心區域累積多年的冰層將徹底消失[2]，北極航線通航前景明朗。目前，北極東北航道的通航時間為3個月左右，9月是航道兩側冰山和浮冰最少的黃金航運期，北極航道這條冰封的東亞與歐洲間距離最短的國際航道已漸復蘇，正在迎接商業航運的新時代。

北極航道的價值凸顯

利用北極航道，我國沿海諸港到歐洲各港口的航程將大大縮短，經濟效益可觀，且航運安全系數較高。

北極航道對于我國海外貿易的商業價值十分明顯。相比于傳統的兩條海上絲綢之路“南方航線”，利用北極航道，我國沿海諸港到歐洲各港口的航程將大大縮短。上海以北港口到歐洲西部、北海、波羅的海等港口整個航程7千多海里，航行時間大約27天，比經馬六甲海峽—蘇伊士運河的傳統航線短將近3千海里，航行時間約縮短9天。據了解，燃料費占船舶航行成本的比重最大。在國際油價不斷高漲的趨勢下，燃料成本所占比重也將與日俱增，因此航程的縮短不僅能夠節約時間，而且將會很大程度上降低船舶航行成本；此外由于沿途經過的國家及通道關卡較少且政治安全環境良好，在節約大筆開支、時間和能源的同時，也將大大降低船舶的通關費和保險費。2008年至2009年期間，亞丁灣、索馬里海域海盜活動猖獗，船只通行亞丁灣和蘇伊士運河時僅保險費用增加就超過了10倍，由此看來北極航道的開通也將降低不少機會成本，經濟效益非常可觀。

北極航道在總體安全性方面更具優勢。目前從亞洲經過馬六甲海峽和蘇伊士運河到達歐洲的船舶都不可避免地需要經過海盜猖獗的亞丁灣海域，而人跡罕見的北冰洋海域由于其特殊的地理環境和惡劣的氣候環境不便于海盜的活動與藏匿，因此船舶經北極航道航行能夠有效地避開海盜的威脅。與此同時，南方航道的航行路線均需要通過目前政治經濟形勢敏感的波斯灣地區，眾所周知中東地區常年戰亂斗爭不斷，加之近年來ISIS等新型恐怖組織在中東地區的斑斑劣跡，這都為途經中東地區航行的船舶構成了嚴重的安全風險。而北極航道沿途國家較少，地緣政治博弈相對簡單，國際糾紛處理起來較為容易，此外沿線都是世界上的強國大國，政治與經濟形勢較為穩定，這與動蕩的中東地區相比通航更為安全。值得注意的是，馬六甲海峽、蘇伊士運河所在的航線一直都是國際航運市場最為繁忙的運輸航線，但受海域水深和海峽寬度的制約，蘇伊士海峽已日益成為經由印度洋進入歐洲這條航線的交通瓶頸，不免會發生船舶擁堵甚至碰撞等事故。考慮到未來北極航道的總體通航密度不會太高，船舶在航行過程中的航行安全系數將會更高。

北極航道的開通重塑國際能源格局，推動世界經濟中心北移，對我國經濟社會的發展具有重大戰略意義。

第一，開辟海外資源采購地，保住我國能源命脈。伴隨經濟的快速發展，中國能源需求居高不下，對外依存度高，中東局勢不穩，加之南方航線存在安全風險，加快建立穩定多元的能源供應渠道對保障中國能源安全、經濟安全具有重要意義。北極地區油氣資源非常豐富，被譽為“第二個中東”。根據美國地質勘探局的估計，北極地區未探明的石油儲量達到900億桶，天然氣47萬億立方米，可燃冰440億桶，占全球30%未被發現的天然氣儲量和13%的石油儲量，是地球上可與中東媲美的油氣資源戰略儲備倉庫。令人更為驚嘆的是，據地質學家估計，北極地區的煤炭總儲量至少10000億噸，即超過全世界已探明煤炭資源總量。而且，北冰洋作為世界平均水深最淺的大洋，其半數以上大陸架區水域深度都不超過50米，便于能源開發與開采。目前，我國石油主要進口地區是中東、非洲、俄羅斯和南美。北極地區較非洲、南美洲地區在距離上更接近我國，一旦北極航道全面開通，將大大增加其作為我國能源和原材料海外采購目的地的戰略地位，降低我國能源命脈遭遇封鎖的可能性。

第二，推進海洋運輸的多元化，提升航道使用話語權。根據中國海關總署的統計，2016年，歐盟仍為中國第一大貿易伙伴，中歐貿易總值占中國外貿總值的15.6%，同樣，作為歐盟最大進口國，中國占歐盟進口總額的20%。就“一帶一路”沿線地區來看，2016年東歐地區，貿易總額為21163.9億美元，占沿線64個國家貿易總額29.4%[3]，隨著“一帶一路”倡議與俄羅斯“歐亞經濟聯盟”、歐盟“容克計劃”等戰略的對接，以及中東歐“16+1”合作的不斷深化，中國至俄羅斯、歐洲的航線貨量將有大幅度增長。目前，中國與亞歐國家的貿易運輸主要靠海運，海上絲綢之路包含兩條航線，且都是南方航線，其中一條是由南海經過印度洋通往歐洲，如果北極航道順利開通，將使我國遠洋航線上增加一條更為便捷的到達歐洲的航線。一方面從安全角度看，可以規避在原有運輸格局中已存在的風險，利用北極航道可以有效避開馬六甲海峽和蘇伊士運河擁堵的航線，減少海盜、暴恐分子聚集地和高政治敏感區帶來的威脅，保障海上運輸渠道的安全。另一方面從戰略制衡角度看，也有助于緩解我國海運尤其是海上能源運輸的“馬六甲困局”，開發利用北極航線會對海上絲綢之路的南方航線沿岸國包括海峽、運河管理國造成一定的競爭壓力，有利于打破馬六甲海峽—蘇伊士運河航線在國際航運通道上長期占據的壟斷地位，降低這種單一海上運輸的路徑依賴，刺激其加強航線建設、提升航線通航條件和服務質量。

第三，改變國際分工布局，帶動沿海地區產業和經濟發展。北極航道的開通不僅會降低國際貿易的海運成本，而且還將大大拉近我國與歐洲、北美等市場的距離，導致國際分工和產業布局發生變化，進而影響我國沿海地區產業分工和經濟發展戰略布局。北極航道的開通以及北極航運商業化運營的發展，將進一步加強中國東部沿海地區的經濟優勢地位，促進中國港口經濟和國際貿易的發展，從國際航運布局來看，這種影響對上海以北的沿海城市影響最為明顯[4]。青島港、天津港、大連港等港口能充分利用北極航道通航所帶來的航行時間和航運成本優勢，大力發展對俄羅斯歐洲以及北美等方向的對外貿易，同時對接“一帶一路”倡議，參與全球市場資源配置和產業分工協作，擴大華北及東北地區產品出口，形成新的物流集散地，以貿易促產業結構調整升級，優化產業布局，發揮各地區的優勢和特色，為中國沿海地區產業和經濟發展帶來機遇。

第四，推動世界經濟重心北移，增強我國地緣政治影響力。從世界歷史發展看，海上航運和貿易重心的發展和轉移會對世界經濟格局的改變產生重大影響。十五世紀新航路的開辟使得世界經濟的重心轉移到了大西洋沿岸地區，第二次世界大戰后世界經濟重心逐漸轉移到太平洋沿岸地區。隨著北極航道通航季節不斷延長，通航條件不斷優化，當今的世界多數發達國家可以利用該航道，加強北極圈內國家合作，那么必將分散一部分原有航道的貿易貨物，降低原全球航線的分量和地位，航線所在國的戰略地位及國際影響力也將隨之下降[5]。北極航線的開發與利用將促進沿線港口、城市規模的擴大和功能的升級，航線經過的國家在世界上的地緣政治影響力將隨之增強，新的經濟圈會圍繞北極圈內歐美亞的國家形成，然后就會影響政治和經濟格局。中國作為近北極圈的國家，在地理位置上具有優勢，地緣政治影響力將得到提升。

北極航道邊際效益與開發策略

強化極地科研力量，健全北極科學考察機制，增強對北極地區的“接觸度”。極地水域氣象多變、水文特征復雜，目前能為船舶提供及時、準確的氣象信息和水文資料的渠道依然比較匱乏，這將給北極航道的通航造成極大的不確定性；隨著《極地規則》的生效，北極海域船舶航行以及防污染的國際標準非常明確，客觀上也給中國商船利用北極航道帶來了較大的挑戰。我國應進一步加強極地科研力量，大力培養北極科學專家，在極地氣象、海洋、航行、船舶制造、資源開發等方面培育大批高素質人才，為中國參與北極航道建設提供智力和技術支持；有針對性地開展海洋科考和極地科考船舶及有關裝備的研發，提升破冰船的質量和數量，盡快改變我國極地科考船舶整體落后狀況；建立健全北極科學考察機制，全面展開對北極的科考活動，增加在北極地區的科學考察次數，改善北極科考站的質量，適當增加北極科考站的數量，通過監測研究北冰洋的氣象氣候、水文特征、航道情況及航運安全等，收集熟悉相關航行海區資料，最大化地掌握北極自然條件變化及北極航道通航規律，提升對極地水域應急響應和救援能力，保障北極航道商業化航行的安全性。

積極設置北極治理議題，參與制定國際合作機制，提高北極治理的話語權。在北極航道開發利用方面，重視并妥善處理北極通航開發利用相關的外交事宜，積極利用聯合國安理會、國際海事組織常任理事國和北極理事會觀察國的身份參與北極治理。一方面應秉承“尊重、合作、共贏、可持續”的基本原則，積極搭建交流合作平臺，設立北極治理合作的相關議題，比如以北極生態保護、北極航道安全航行、北極圈旅游等低敏感度話題為切入點，舉辦國際會議及研討會，開展國際間的科研交流工作，保障北極地區有序性、穩定性、持續性發展。另一方面積極參與有關國際規章制度的討論與制訂，推動北極地區治理體系的改革完善，努力在北極合作機制的框架下為北極治理更多地提供“中國方案”傳播“中國智慧”，讓國際社會更多地了解中國“一帶一路”倡議的內涵以及中國參與北極航道開發建設的戰略意圖，減少對中國戰略意圖的誤解誤判，消除近年來部分西方輿論持續渲染中國介入北極開發的“中國威脅論”。

對接北極航道沿線國家發展計劃，增強政治互信；秉承共商、共建、共贏的原則，共同打造北極經濟圈。隨著北極冰川的融化，北極航道的部分地區提供了大型軍艦航行的可能性，北極航道的戰略價值日漸舉世矚目，北極圈周圍分布的國家也都在暗自排兵布陣，旨在加強對北極的控制。中國應審時度勢謹慎參與北極航道建設，避免觸及政治敏感話題，始終貫徹和平發展的理念，堅持共商、共建、共贏的原則，圍繞政策溝通、設施聯通、貿易暢通、資金融通、民心相通，加強對接近北極圈各國的經濟發展戰略與計劃，參與北極航道的開發與建設，逐步擴大中國在北極圈的發展利益的同時，與各國共同打造北極經濟圈。

主動適應俄羅斯北極航道戰略（NRS戰略），共建“冰上絲綢之路”。俄羅斯政府提出的北極航道戰略，與中國提出的“一帶一路”倡議有所類似，利益共通點較為一致，應力爭把俄羅斯打造成為我國海上絲綢之路北極航道上連接歐洲國家、促進“一帶一路”聯動發展的戰略支點國家。在2017年5月召開的“一帶一路”國際合作高峰論壇上，普京總統表示，希望中國能利用北極航道，把北極航道同“一帶一路”連接起來。2017年12月8日，中俄“亞馬爾液化天然氣項目”第一條生產線正式投產，這是目前全球最大的北極液化天然氣項目，也是“一帶一路”倡議提出后中國實施的首個海外特大型項目。此項目是中俄兩國共同建設“冰上絲綢之路”的新實踐，對推進未來北極地區國際能源合作有著積極意義和示范效果。總體而言，臨近北極航道的國土基本上是開發程度較低的邊緣地帶，基礎設施、能源開發需求旺盛，中國恰好可以通過“一帶一路”建設加強中俄在互聯互通項目上的合作，充分發揮中俄雙方的技術互補性、經濟互補性以及亞投行和絲路基金的建設融資作用，破解當前制約北極航道資源開發利用所面臨的港口、物流、通信、導航等基礎設施的瓶頸，共同建設“冰上絲綢之路”，帶動北極航道沿途城市經濟社會的全面發展，實現中俄雙贏局面。

主導近北極圈地區的經濟戰略對話，打造北極經濟圈。北極航道開通后，美國、加拿大、日本、韓國、俄羅斯和歐盟等近北極圈國家的戰略地位必將得到進一步的提升，中國擴大與近北極國家的“朋友圈”，加強與各國家的經濟戰略對話，加深對彼此戰略走向和發展道路的了解，增強戰略互信，避免陷入西方所謂的“修昔底德陷阱”。商業通航水平逐漸成熟的北極航道也激活了北極圈的旅游市場，據《中國人極地旅游報告》顯示，2017年北極線路收客在10000人以上，同比增長160%。未來我國也可以聯合沿線國家共同開發設計旅游路線產品，開展郵輪旅游、探險旅游、極光旅游、生態旅游等具有北極特色的旅游活動，為北極圈地區輸送更多的游客，不僅能促進北極圈地區間的文化交流與互鑒，增強各國民眾間的情感互通，同時也能帶動相關產業的發展，優化產業結構，保障北極圈地區經濟的可持續性增長，形成具有活力的北極經濟圈。

（北京第二外國語學院中國“一帶一路”戰略研究院助理研究員宋佳蕓對本文亦有貢獻）

注釋

[1]胡鞍鋼、張新、張巍：《開發“一帶一路一道（北極航道）”建設的戰略內涵與構想》，《清華大學學報（哲學社會科學版）》，2017年第32卷第3期，第15～22、198頁。

[2]《聚焦北極航道之一：北極航道 改寫海運格局》，《中國海事》，2010年第11期，第12～14頁。

[3]數據來源：世界貿易組織，https://www.wto.org。

[4]劉惠榮、李浩梅：《北極航線的價值和意義：“一帶一路”戰略下的解讀》，《中國海商法研究》，2015年第26卷第2期，第3～10頁。

[5]李振福：《北極航運與“一帶一路”戰略》，《中國船檢》，2016年第1期，第39～42頁。

責 編／馬冰瑩

The "New Balance" of the Arctic Waterway: Strategy and Responses

Liang Haoguang

Abstract: With the gradual improvement of the navigation conditions in the Arctic Ocean, the Arctic waterway is no longer a secret destination for scientific expeditions, but a strategic base full of business opportunities such as energy development and commercial shipping. It is a convenient access connecting China to the three major economic circles of Northeast Asia, Europe and North America. Infrastructure connectivity is a priority area for the "Belt and Road" initiative in order to create a safe and efficient network of land, sea and air transport. With the high-level development of the Sino-Russian and Sino-European relations, the future maritime transport of the Arctic waterway will become a great supplement to the "Belt and Road" initiative by echoing the Silk Road Economic Belt’s land passage, expanding the 21st Century Maritime Silk Road route, and improving China's all-round opening up in the economic and trade areas, so as to further reshape the economic balance of Asia, Europe and Africa, and even help the world economic landscape to reach a "new balance".

Keywords: Arctic waterway, new balance strategy, "Belt and Road", development strategy

梁昊光，北京第二外國語學院教授、博導，中國“一帶一路”戰略研究院執行院長、教育部中東歐研究中心主任。研究方向為區域經濟、地緣經濟，政策分析。主要著作有《一帶一路——二十四個重大理論問題》《首都經濟圈生態區研究》等。