【摘要】共建“一帶一路”倡議提出以來，亞洲基礎設施建設合作呈現出各國共識逐漸明晰、合作規模迅速擴大、合作模式日益多樣化等特點。未來共建“一帶一路”倡議的深入推進將為亞洲基礎設施建設合作在產業鏈供應鏈、數字經濟、可持續發展目標等領域創造更多機遇，在把握發展機遇的同時，參與方仍需解決工程項目規劃、風險防控、宏觀環境缺乏穩定性等問題。我國需要加強與亞洲國家交流合作，規范項目可行性分析，把握國際經濟發展趨勢，提高項目風險管控能力。

【關鍵詞】共建“一帶一路”倡議 亞洲基礎設施建設合作 區域經濟一體化

【中圖分類號】F125 【文獻標識碼】A

【DOI】10.16619/j.cnki.rmltxsqy.2023.15.003

【作者簡介】余振，武漢大學經濟與管理學院副院長，武漢大學美國加拿大經濟研究所所長、教授。研究方向為經濟一體化與自由貿易區、國際金融、國際經濟關系。主要著作有《東亞區域貿易安排：福利效應與中國的參與戰略》、《APEC經濟技術合作進程與前景分析》（論文）、《APEC經濟技術合作的現實困境及中國的戰略選擇》（論文）等。

共建“一帶一路”倡議始終堅持以基礎設施建設合作為基點，拓展亞洲國家在各領域的交流合作，服務于構筑亞洲國家命運共同體的目標。《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和2035年遠景目標綱要》對推動共建“一帶一路”高質量發展作出了安排，即推進戰略、規劃、機制對接，加強政策、規則、標準聯通；推進基礎設施互聯互通；深化國際產能合作，拓展第三方市場合作，構筑互利共贏的產業鏈供應鏈合作體系，擴大雙向貿易和投資；深化公共衛生、數字經濟、綠色發展、科技教育等領域人文合作。隨著國際環境日益復雜，區域經濟合作的重要性不斷提高，“一帶一路”背景下的亞洲基礎設施建設合作將繼續發揮橋梁作用，深化亞洲國家在企業層面、行業層面、地區層面的交流合作。

亞洲基礎設施建設合作現狀

共建“一帶一路”倡議推動亞洲各國積極參與基礎設施建設項目。在經濟全球化轉向區域一體化的發展趨勢下，基礎設施建設合作作為亞洲國家經濟合作的基礎，為相關國家經濟發展帶來促進作用。

第一，亞洲國家在基礎設施建設方面的合作共識日益明晰。共建“一帶一路”倡議提出以來，很多亞洲國家都將其作為參與國際區域經濟合作的橋梁，積極將本國經濟發展戰略與共建“一帶一路”倡議對接，并將基礎設施建設合作作為提升自身經濟發展水平的重要舉措。例如，哈薩克斯坦的“光明之路”新經濟政策，越南的“兩廊一圈”，蒙古國的“發展之路”等，都是參與方在推動基礎設施建設合作過程中達成的政策共識。一方面，亞洲國家將基礎設施建設視為各國互聯互通的基石。“一帶一路”現有合作主要基于各國在基礎設施建設上的投資合作，在對外合作中扮演著極為重要的角色。以我國為例，截至2023年6月底，我國已與152個國家、32個國際組織累計簽署了200余份合作文件，已經建成的項目涉及道路橋梁、高鐵、水電、風電、輸氣管道等多個領域，幫助相關亞洲國家提升了基礎設施水平，有效帶動了這些國家經濟發展。另一方面，亞洲各國在基礎設施建設領域建立了廣泛的伙伴關系。在能源合作方面，依托“一帶一路”基礎設施建設合作，亞洲國家建立了“一帶一路”能源合作伙伴關系，截至2023年5月底，該伙伴關系成員國數量已經達到33個，搭建起了中國-阿盟等數個區域能源合作平臺。在數字經濟領域，亞洲國家積極推動數字“一帶一路”建設，促進基礎設施在新興領域的轉化應用。

第二，亞洲國家基礎設施建設合作的規模不斷擴大。共建“一帶一路”倡議提出后，亞洲國家基礎設施建設合作發展趨勢向好，總體規模不斷擴大，互聯互通程度不斷提升，標志性項目穩步推進。《中國“一帶一路”貿易投資發展報告2021》指出，“一帶一路”參與方所在地已成為我國企業對外承包工程合作的重要目的地，我國在“一帶一路”參與方所在地承包工程新簽合同額由2013年的715.7億美元增至2020年的1414.6億美元，年均增長10.2%，這顯著擴大并深化了亞洲國家基礎設施建設合作規模與互聯互通程度。同時，“一帶一路”標志性基礎設施建設重大項目穩步推進，不斷取得實質性進展和階段性成果。例如，在能源基礎設施領域，“一帶一路”沿線已陸續開展中國-中亞天然氣管道項目、中緬油氣管道項目、中俄原油管道項目、中俄天然氣管道項目等，且重大項目數量仍有增長潛力，這既能有效彌補東亞地區能源需求的缺口，也有助于中亞以及中東地區能源輸出型國家拓寬海外市場和提升資源輸送能力；在交通基礎設施領域，“一帶一路”沿線逐步實現中老鐵路全線隧道貫通、中泰鐵路一期線上工程合同達成一致、中巴經濟走廊中首個大型軌道交通項目正式交付等階段性成果，為后續亞洲國家交通基礎設施建設合作奠定了深厚基礎。

第三，亞洲國家基礎設施建設合作的模式日益多樣化。“一帶一路”沿線大多為基礎設施建設需求旺盛的發展中國家，共建“一帶一路”倡議使得我國很多大型建筑類企業走出國門，將我國基礎設施領域的先進技術及創新的合作模式應用于國際工程項目實踐。目前，亞洲國家基礎設施建設合作的模式主要包括以下幾種。一是“F＋EPC”模式。該模式是在原有EPC模式上進行拓展，即“融資＋設計＋采購＋施工”總承包模式，是指承包商受業主委托，按照合同約定對工程建設項目的設計、采購、施工等實行全過程或若干階段的總承包。“F＋EPC”模式的優點在于其將金融工具運用到國際工程建設當中，有利于結合國內外優質金融資源開拓新市場，挖掘更有潛力的項目。目前，我國在尼泊爾、孟加拉國、阿聯酋等國家建設的大型水電站、石化項目都采用了該種模式。但這種模式的應用也存在一定風險，在融資過程當中往往需要基于東道國的國家信用以及財政的擔保，在東道國政治經濟形勢不穩定時，容易出現債務違約的問題。二是PPP模式，即政府和社會資本合作模式。近些年來，PPP模式在大型基礎設施建設領域中發揮著舉足輕重的作用。PPP模式的核心思想在于將私人資金引入到政府建設的大型公共工程當中，不僅能夠解決政府部門參與建設過程中效率不高、建設模式單一等問題，而且也能解決企業參與大型工程建設過程中資金不足、投資風險較大等問題。目前，PPP模式在“一帶一路”基礎設施建設中應用的主要案例有巴基斯坦卡西姆港燃煤電站、格魯吉亞卡杜里水電站、中緬密松水電站、斯里蘭卡科倫坡港口城項目等，在選用PPP模式時，主要基于東道國宏觀經濟環境、政治環境、市場規模、法律制度等方面因素考量，根據不同基礎設施項目的不同特征，在實際應用中又細分為BOT（建設-運營-移交模式）、OM（運營-維護模式）、TOT（轉讓-運營-移交模式）、ROT（改建-運營-移交模式）等。三是DBB模式，即“設計-招標-建設”模式。相較于前兩種模式，DBB模式屬于傳統項目管理模式，在國際工程中應用更加廣泛。該模式的優點在于在國內項目建設中已經歷較長的使用周期，各建筑公司形成了相對完善的管理體系，并且在國際上有大量標準的合同文本可供參考；缺點在于使用DBB模式建設的大型基礎設施項目往往需要遵循線性順序進行設計、招標、施工過程的管理，以此為技術基礎往往會導致項目的建設周期較長，管理成本較大。

第四，亞洲基礎設施建設合作得到亞洲基礎設施投資銀行的大力支持。2014年10月，包括中國、印度、新加坡等在內21個首批意向創始成員國在北京正式簽署《籌建亞投行備忘錄》，截至2022年，亞洲基礎設施投資銀行（以下簡稱亞投行）成員國數量已擴展到103個，不僅包含“一帶一路”沿線的發展中國家，也包括英國、法國、德國等西歐發達國家，亞投行作為“一帶一路”框架下的基礎設施投融資平臺，自成立以來發揮了支撐亞洲基礎設施開發投融資體系的重要作用。一是填補亞洲基礎設施建設資金需求缺口。根據2009年亞洲開發銀行與亞行學院聯合發布的《亞洲基礎設施建設》報告，2010～2020年亞洲基礎設施投資總需求預計為8.28萬億美元，而發達國家和相關國際組織每年能提供的融資數量非常有限，國際資本往往會基于利益回報周期的考量而不愿將資金注入大型基礎設施開發項目中。亞投行吸引了大量國際資本共同挖掘亞洲基礎設施領域的市場潛力，在一定程度上打破了這種融資困境。二是為基礎設施項目提供融資方案與投資收益分析。亞投行為各參與國政府提供項目建設的投資可行性報告，并對項目融資進行具體規劃，推動合作項目的順利進行。例如，在阿塞拜疆天然氣管道項目建設過程中，亞投行通過分析該項目的戰略價值以及長期的投資收益，作出了債務的長期規劃，幫助阿塞拜疆政府作出了正確研判，降低了可能存在的債務風險。三是推動綠色金融在基礎設施領域的應用。亞投行通過開展綠色金融業務，通過綠色基金、綠色債券、綠色信貸等產品向基礎設施項目提供資金支持外，同時，通過平臺打造、項目建設等方式促進綠色技術向發展中國家轉移，幫助發展中國家實現可持續發展的長期目標。

共建“一帶一路”倡議給未來亞洲基礎設施建設合作帶來的新機遇

2021年11月19日，習近平總書記出席第三次“一帶一路”建設座談會時強調：“完整、準確、全面貫徹新發展理念，以高標準、可持續、惠民生為目標，鞏固互聯互通合作基礎，拓展國際合作新空間，扎牢風險防控網絡，努力實現更高合作水平、更高投入效益、更高供給質量、更高發展韌性，推動共建‘一帶一路’倡議高質量發展不斷取得新成效。”更高的發展韌性和供給質量需要共建“一帶一路”倡議與產業鏈供應鏈合作相結合，這將擴大基礎設施的應用需求，進一步提升合作規模。更高的合作水平和投入效益要求共建“一帶一路”倡議未來聚焦于高科技領域及數字經濟方向，這為基礎設施合作的未來發展指明了方向。

第一，“一帶一路”沿線國家經濟建設將進一步擴大亞洲國家的基礎設施建設需求。新冠疫情之后，供應鏈安全成為了各國重點關注的話題，產業鏈供應鏈合作以及相關的基礎設施建設也面臨新的發展機遇。“一帶一路”沿線已經建成的交通網絡，在疫情期間彰顯了沿線國家的供應鏈韌性，使沿線各國能夠及時獲取防疫物資。當前，各國處于經濟恢復的關鍵時期，亞歐大陸的交通線將繼續承載范圍更寬、領域更廣的供應鏈合作，這就需要進一步提升“一帶一路”沿線跨國甚至是跨區域的資源輸送能力，包括繼續完善傳統交通基礎設施網絡，這將帶來大型鐵路、公路、橋梁等建設需求；建立能源合作運輸的長效機制以保證供應鏈安全，將帶來輸油、輸氣管道等能源開發基礎設施的建設需求，等等。

第二，“一帶一路”產業鏈合作將賦能亞洲國家基礎設施應用場景擴展。產業鏈的延伸、轉型和升級，大多需要依托廣闊的區域和密切的經濟合作。“一帶一路”產業鏈合作將為亞洲國家大型基礎設施提供更多的應用場景，充分發揮其經濟效益。2020年，東盟發布了涵蓋交通、能源、信息通信等領域的基礎設施互聯互通19個優先項目清單，包括基京港口開發項目、老撾-越南電力互聯項目以及東盟數字中心項目等。此外，“一帶一路”產業鏈合作將推動亞洲國家合作園區的建設。產業鏈合作需要充分發揮產業的聚集效應，因此建立多國企業能夠入駐的合作園區，就成為了產業鏈合作實際落地的重要舉措。我國目前與亞洲國家建成的園區項目包括中新蘇州工業園、中馬和中印尼“兩國雙園”、中以常州創新園等。未來隨著產業合作進一步深化，各國將投入更多資金用于產業園區、科技園區、自由貿易區等建設，也將進一步推動各國交通物流運輸體系等基礎設施建設合作。

第三，數字“一帶一路”建設將為亞洲國家新型基礎設施建設合作拓展新空間。面對全球數字經濟發展的浪潮，共建“一帶一路”倡議未來將更多關注數字經濟領域的合作。一是數字“一帶一路”建設將推動亞洲國家數字基礎設施建設合作。2017年5月，在首屆“一帶一路”國際合作高峰論壇上，中國宣布加大對“一帶一路”建設的資金支持、建設“一帶一路”自由貿易網絡、啟動“一帶一路”科技創新行動計劃等，為共建“一帶一路”注入強勁動力。數字“一帶一路”的建設提上日程。新型基礎設施將政府、企業、消費者緊密結合，借助數字化網絡實現信息共享，推動質量效益優化、產能轉換、產業結構升級。截至2023年5月底，共建“一帶一路”倡議累計建設34條跨境陸纜和多條國際海纜，同時，還廣泛建設5G基站、數據中心、智慧城市等。未來在“一帶一路”框架下共建國家的合作將順應數字產業化、產業數字化的趨勢，大力推動信息基礎設施建設，在物聯網、工業互聯網、5G通信等領域挖掘合作潛力。二是數字“一帶一路”建設將推動亞洲國家數字技術賦能傳統基礎設施領域。人工智能、云計算等數字技術在傳統基礎設施建設領域的應用，也是數字“一帶一路”建設為基礎設施建設合作創造的重要機遇。例如，在能源行業，風力發電的大型設備多分布于偏遠地區，工程師團隊對設備進行定期維護及故障修復難度大，而工業互聯網結合云計算和物聯網技術就可以幫助解決這樣的難題，降低運營和維護成本；在建筑行業，智能建造技術也需要計算機技術、網絡技術與建造技術的深度融合，促使建造及施工過程實現數字化設計、機器人主導或輔助施工的工程建造方式。三是數字“一帶一路”建設將推動亞洲國家的高科技產業園區合作建設。在數字“一帶一路”建設過程中，合作園區功能的轉型升級將成為亞洲國家未來園區基礎設施建設合作的重要方向。未來海外產業園區的建設將要求亞洲國家加強在人工智能、納米技術、量子計算機等前沿領域合作，推動大數據、云計算、智慧園區建設，將產業園區定位于科技創新區域、海外研發中心型數字智慧園區等。

未來亞洲基礎設施建設合作需要解決的重點問題

大型基礎設施建設項目往往面臨技術、資金、管理等方面的諸多難題，當涉及到大規模的國際合作時，這些問題會被進一步放大。從十年間共建“一帶一路”倡議的發展情況來看，目前亞洲基礎設施建設合作面臨的挑戰主要來源于合作模式、合作領域、投資風險、宏觀環境等方面。

第一，項目的整體規劃和管理有待進一步優化。“一帶一路”沿線基礎設施建設項目往往涉及多國多領域，需要協調各方資源，對于項目管理綜合性以及前瞻性的要求較高。隨著合作項目不斷增多，一些規劃方面的問題開始顯現。一是項目布局及工程規劃問題。項目布局不當將導致低層次無序建設、重復發展等問題。例如，在東南亞國家開展的基礎設施建設合作項目主要集中于道路橋梁、房地產開發、低端制造業等，缺乏在價值鏈上層的深度合作；在非洲國家開展的合作項目則集中于資源開發，而資源的過度開發可能會引起相應的環境問題。由于合作各方缺乏對于基礎設施建設合作項目前景以及所在地區情況的準確把握，“一帶一路”沿線部分項目因為規劃不足而進展緩慢，或是已經建成的項目沒能充分發揮其社會價值。二是項目競標的公平競爭問題。對于大型工程項目而言，選擇合適的承包方和施工方，是項目得以順利開展的重要因素。由于部分競標企業無法及時獲取投資地區的最新相關信息，項目競標過程中的合理性與公允性無法得到保證，部分項目中標企業沒有相應的能力承建對應規模的工程項目，出現因可行性分析不足而導致的項目后期管理不善等問題，或者未能充分與東道國長期經濟發展規劃對接，可能出現與對方發展規劃和政策沖突的問題而被迫停工。三是項目建設模式的選擇問題。隨著共建“一帶一路”倡議的深入推進，市場競爭越來越激烈，PPP模式和DBB模式仍是市場選擇的主流承建模式，但傳統模式的局限性更凸顯了在項目建設模式上進行轉型升級的緊迫性。由于沿線部分國家的政治環境較為復雜，政治風險和安全風險較為突出，政府資本投入以及政策支持的穩定性較低，在一定程度上會影響到社會資本投入的積極性，因此在選擇PPP模式時應充分考慮東道國的政治以及社會環境；而DBB模式的局限性則體現在工程各環節相對獨立，由此導致項目工期較長，成本較高。

第二，項目的合作領域有待拓展。目前“一帶一路”沿線項目大多集中于傳統基礎設施領域，項目合作領域存在一些局限性。一是能源和交通基礎設施項目比重過高。目前的合作偏向于“互助式”的合作，即通過傳統基礎設施合作建設促進雙方經濟發展及貿易往來，能源和交通基礎設施項目投資占總投資的比例過高，雖然這種模式可以在短期內提升東道國的經濟建設能力，但由于缺乏市場機制調節往往會出現內生動力不足以及項目生命周期較短等問題，尤其是現在以互聯網為基礎的新興行業開始成為經濟增長的核心動力的時代，以一二產業為核心的發展模式亟需調整，因此未來“一帶一路”沿線項目的行業選擇需要順應時代進行調整。二是數字經濟領域的合作尤顯不足。2017年5月，為順應數字經濟發展的趨勢，“數字絲綢之路”的概念在首屆“一帶一路”國際合作高峰論壇上被提出。而經過多年的發展，目前數字基礎設施合作項目在所有投資項目中的占比仍然偏低。數字“一帶一路”建設發展不足的原因主要在于，“一帶一路”沿線大多為發展中國家，數字技術的發展程度較低，缺乏達成相應合作的能力。三是基礎設施建設合作與金融等領域的融合發展仍有較大提升空間。金融合作是“一帶一路”參與方進行基礎設施建設合作的重要支柱，目前“一帶一路”沿線共建項目對于金融工具的運用尚不成熟，缺乏完善的金融保障機制。

第三，項目投資風險管控能力有待提升。“一帶一路”沿線部分大型基礎設施項目的合作缺乏良好的資金管理機制，易引發債務問題。尤其是受新冠疫情的沖擊，部分發展中國家經濟發展陷入停滯，對于這些發展中國家來說償還債務變得更加困難。因此，項目投資風險管控還存在一些問題。一是沿線項目資金管理能力有待提升。近年來，我國陸續收到了來自巴基斯坦、厄瓜多爾、安哥拉、贊比亞等國的債務延期償付申請，使得基礎設施項目的建設方與投資方需要對合作項目的債務風險重新進行評估。二是項目管理人員風險防控意識和能力有待增強。項目管理人員對于合作項目施工過程中突發事件處理以及風險應急防控起到至關重要的作用。導致項目出現問題的原因，一方面可能源于項目管理人員缺乏項目管理經驗及風險防控意識，綜合管理能力不強；另一方面可能源于管理人員缺乏使用信息化項目管理工具的能力，使得預警以及處理風險事件的效率較低。因此，對外合作項目的施工企業要注重外派人員的綜合素質的提升，以及對于施工現場風險排查并及時處理的能力培養，盡可能配備信息化項目管理系統，利用網絡監控、二維碼、NAS（網絡存儲器）等方式，加強過程控制和節點可追溯性，降低風險出現的可能。三是項目參與主體責任落實有待加強。“一帶一路”參與方出現問題的項目，起因大都在于參與主體的責任落實不到位。對于施工企業而言，未能在施工前充分考察東道國具體國情，作出合理的項目可行性報告，導致施工過程中出現無謂損失；對于監管部門而言，未能按照行業監管規定對施工和承包企業的資質進行審查，以及缺乏對施工現場的長效監管機制，這些都會導致項目建設質量降低，出現風險的可能性增高。

第四，應對宏觀環境不確定性的能力亟待提升。近年來，在新冠疫情、大國博弈與地區沖突加劇等因素的影響下，“一帶一路”沿線基礎設施建設項目所面臨的宏觀環境不斷呈現新變化和新特征。一是全球經濟復蘇步伐正在放緩，保護主義、單邊主義、霸權主義等盛行，“一帶一路”沿線國家的貿易活動與產業鏈供應鏈受到較大沖擊，原油等大宗商品價格大幅波動，這些國家的經濟脆弱性愈加凸顯。二是烏克蘭危機持續，國際格局正在發生深刻變化，冷戰思維擴張，地緣政治經濟緊張局勢加劇，“一帶一路”沿線國家對傳統安全的關注度不斷提高。三是美國對華戰略競爭不斷強化，除開展中美雙邊競爭外，美國更是整合已有聯盟體系，企圖在各區域以意識形態分野組建所謂“反華聯盟”。在這些宏觀環境新形勢的影響之下，“一帶一路”沿線基礎設施建設項目將面臨更為嚴峻的風險與挑戰。首先，投融資風險增大。新冠疫情疊加烏克蘭危機的雙重影響，“一帶一路”沿線國家經濟受到嚴重沖擊，大宗商品進出口受限，在短期內難以實現經濟的全面復蘇，“一帶一路”沿線基礎設施建設項目的資金缺口將進一步擴大，甚至可能導致嚴重的債務危機和融資問題。其次，地緣政治風險加劇。烏克蘭危機加大了全球與地區的緊張局勢，再加上“一帶一路”沿線中東地區長期以來的地緣政治博弈，可能引發能源問題政治化、軍隊干預政治、恐怖主義與地區沖突、宗教與民族沖突等一系列風險問題，使得“一帶一路”沿線基礎設施建設項目所面臨的地緣政治風險與安全風險不斷增加，影響合作項目的施工工期甚至可能導致項目中止。最后，國際輿論風險顯現。在大國戰略競爭的背景下，美國等一些發達國家不斷加大針對“一帶一路”建設的戰略制衡與防范，甚至將涉及“一帶一路”建設項目的經濟問題政治化，提出“債務陷阱”“經濟掠奪論”“環境破壞論”等負面言論，增大了“一帶一路”沿線基礎設施建設項目所面臨的國際輿論風險。當前，“一帶一路”沿線基礎設施建設項目應對這些風險挑戰的能力有所不足，還僅僅局限于在傳統工程視角下對有關宏觀經濟風險和投融資風險等的評估體制機制構建，未能建立涉及政治風險、安全風險、輿論風險等的復雜化、多元化、動態化的風險評估與風險防控體系，應對宏觀環境不確定性的能力需要進一步提升。

共建“一帶一路”中的亞洲基礎設施建設合作路徑

推動共建“一帶一路”倡議繼續服務于亞洲基礎設施開發市場，是我國推進高水平對外開放的重要舉措，同時也符合亞洲其他國家經濟社會發展、謀求區域深度融合的需求。要在未來繼續推動高質量合作的達成，需要從加強與亞洲國家交流合作、規范項目可行性分析、把握國際經濟發展趨勢、提高項目風險管控能力等方面出發，尋找合作的有效路徑。

第一，選擇合作對象和合作領域時充分研判東道國實際國情。共建“一帶一路”倡議是一個融合多國家、多民族、多文化、多層次的全球性合作平臺，各國擁有的資源以及經濟發展狀況不盡相同，因此在進行大型基礎設施項目合作時需要充分考慮東道國的實際國情，將不確定性降到最低。在合作領域的選擇上，需要結合東道國的具體需求慎重選擇。對于處于快速發展階段對經濟能力建設需求較高的國家，宜選擇交通、能源等基礎設施領域的合作；對于處在發展轉型期的國家，宜在技術層面突破瓶頸，提升自身產業鏈價值鏈地位，合作領域的選擇可以偏向于數字基礎設施及能力建設，高科技產業園區合作建設等；對于將戰略重心放在文化旅游等產業的國家，宜結合當地文化資源，合作開發文旅相關產業，同時共同完善交通設施網絡，提升運輸能力及運輸效率。

第二，合理規劃工期及項目資源使用。大型基礎設施建設項目往往需要較長的工期以及較多的資源投入，這就需要項目管理方在施工前作出合理規劃。一是要充分整合現有資源，在充分考慮東道國生產資料價格的基礎上合理配備施工材料，在保證施工建設質量的基礎上控制成本，避免因資源浪費而導致的資金不足等問題。二是要合理計劃工期，充分利用現有生產能力，合理安排施工各階段所需時間，保證項目按時高質量完成。三是要根據項目特點選擇合適的項目建設模式。在合作模式的選擇上，需要考慮的因素包括項目的經濟屬性、規模、技術難度、工期長短、內外部依賴性等因素。未來亞洲基礎設施建設合作模式的選擇應注重多元化，在傳統EPC模式、PPP模式基礎上不斷創新，服務于建設更高質量公共工程。

第三，促進基礎設施建設合作與產業鏈合作、數字經濟合作融合發展。未來，產業鏈合作宜作為亞洲國家基礎設施建設合作的拓展方向，重點可以關注產業園區的合作建設與運營、產業鏈上游的資源供給、產業鏈技術合作等方向。此外，未來數字“一帶一路”的建設將繼續承載亞洲各國高質量經濟合作的愿景。亞洲各國在“一帶一路”合作框架下，可以將合作領域有針對性地進行調整，更加偏向于數字基礎設施建設以及信息化程度的提升；同時，將數字技術應用于傳統基礎設施建設行業當中，提升建造效率以及全天候工程監管能力。

第四，做好項目全流程的風險識別與風險評估工作。基礎設施建設項目一般要涉及招投標、項目施工方案擬定、進行施工、完工交付等步驟，每一個環節都深刻影響著項目的建設質量。要從項目本身出發增強風險管控能力。一是在招投標的過程中明確工程項目的要求，做到信息公開以及全流程公平公正的競爭，篩選真正適合特定項目的企業進行施工。二是在確定項目施工方案以及進行施工時，需要充分考慮施工的技術難度以及東道國社會情況，對于可能出現的技術風險以及造成的社會影響進行全方位的衡量。三是在完工交付使用以后，需要定期對項目潛在風險進行排查，提高項目的使用壽命。四是強化項目管理人員風險防控意識及能力培養，具體包括強化行業規章制度以及建筑規范的學習，要求管理人員在施工前熟悉施工流程以及東道國相應的制度規范，不斷提升項目管理人員對于信息化工具的使用能力，能夠通過互聯網實時動態監控施工現場的具體情況，形成高效排查解決項目風險的機制。

（武漢大學經濟與管理學院碩士研究生陳永奇對本文亦有貢獻）

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Prospect and Path of Asian Infrastructure Cooperation

Yu Zhen

Abstract: Since the Belt and Road Initiative was proposed, Asian infrastructure cooperation has shown the characteristics of definite consensus, rapid expansion of cooperation scale and diversified cooperation mode. In the future, the development trend of the Belt and Road Initiative will create more opportunities for Asian infrastructure cooperation in the fields of industrial chain and supply chain, digital economy, sustainable development goals, etc. While seizing development opportunities, countries involved still need to address issues such as project planning, risk prevention and control, and lack of macro environmental stability. China needs to strengthen exchanges and cooperation with Asian countries, standardize the feasibility analysis of projects, grasp the trend of international economic development, and improve the ability to control project risks.

Keywords: the Belt and Road Initiative, Asian infrastructure cooperation, regional economic integration