【摘要】中國以“新三樣”為代表的新能源和低碳產業已經形成技術水平領先、國際競爭力強的完整產業鏈，但也面臨著“內卷式”競爭加劇、國際貿易環境惡化、顛覆性創新沖擊等挑戰和隱憂，這些問題既源自新興產業發展的技術—經濟特征，也受到美西方國家為保護本國產業、遏制中國發展所采取的逆全球化舉措影響，但總體上看新能源和低碳產業發展前景廣闊。建議通過加大科技創新投入、提供市場需求支持、推動行業兼并重組、大力開拓國際市場、積極進行全球布局等措施，抓住機遇、化危為機，推動中國“新三樣”產業高質量發展并保持全球領先地位。

【關鍵詞】“新三樣” 顛覆性創新 貿易保護 “內卷式”競爭 【中圖分類號】F426 【文獻標識碼】A

新時代以來，我國新質生產力加快培育和發展，以“新三樣”（新能源汽車、鋰電池、光伏產品）為代表的新能源和低碳產業表現亮眼，生產規模、國內市場規模和出口規模均居世界第一，出口額突破萬億元大關。與此同時，“新三樣”也面臨“內卷式”競爭加劇、國際貿易環境惡化、顛覆性創新沖擊等挑戰和隱憂，這些問題需要系統科學認識，積極綜合應對。

中國“新三樣”面臨“內卷式”競爭加劇、國際貿易環境惡化、顛覆性創新沖擊等挑戰和隱憂

第一，“內卷式”競爭加劇。

近年來，中國“新三樣”產業雖然保持了較快增長速度，但企業“內卷式”競爭嚴重，片面追求低價，“增產不增收”問題突出，一些行業出現了大面積利潤下降甚至虧損。在新能源汽車產業領域，快速增長的市場容量吸引了大量企業進入，國內汽車市場活躍品牌數量約150個，為搶占市場份額，價格戰成為很多車企的選擇。據中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會數據，2023年3月至2024年3月間，新能源汽車購買均價從19.1萬元下降到17.23萬元，降幅9.8%。2024年1月—8月間汽車行業利潤率降至4.7%，已低于下游工業行業6.2%的平均利潤率水平，大部分的造車新勢力處于虧損狀態，多家造車新勢力破產倒閉。在動力電池產業領域，碳酸鋰等原材料以及電芯價格出現較大幅度下跌，多家產業鏈主要上市公司出現營收下降、凈利潤大幅度下滑甚至虧損。在光伏產業領域，2024年上半年多晶硅、硅片、電池和組件均價分別下降約40%、35.17%、36.17%和10.5%，公布年報的62家光伏產業鏈企業中有2/3凈利潤下降，30家出現虧損，尤其硅料、硅片、電池片及組件等產業鏈主要環節業績下滑嚴重。行業龍頭隆基綠能2024年上半年營收下降40.41%，歸母凈利潤-52.43億元，同比下降157.13%；通威股份2024年上半年營收下降40.87%，歸母凈利潤-31.29億元，同比下降123.58%。

第二，國際貿易環境惡化。

近年來，美西方國家濫用貿易保護主義，以各種理由對中國“新三樣”設置更高貿易壁壘，同時其低碳政策、產業政策的變化也對“新三樣”出口帶來不利影響。2024年2月，美國總統拜登發表聲明稱，中國智能網聯汽車給美國國家安全帶來風險，宣布將采取措施阻止包括電動汽車在內的中國智能網聯汽車和卡車進入美國市場。2024年以來，美西方國家無端指責中國對新能源產業進行補貼、炒作“產能過剩論”，并據此對中國出口產品發起反補貼調查和加征關稅。2024年5月，美國商務部發布消息，決定在原有301關稅的基礎上，進一步提高對自華進口的電動汽車、鋰電池、光伏電池等產品的加征關稅，其中電動汽車的關稅稅率從25%提高到100%。2024年8月，加拿大總理特魯多宣布自10月1日起對從中國進口的電動汽車征收100%關稅。2024年10月4日，歐盟成員國投票通過對中國制造電動汽車征收反補貼稅至少5年，其中對特斯拉、比亞迪、吉利、上汽分別加征7.8%、17%、18.8%、35.3%，對其他未被抽樣但配合調查的電動車生產商加征20.7%。歐盟汽車進口正常關稅稅率為10%，這意味著中國電動車在歐最高要被征收45.3%的關稅。歐盟還實施更加嚴格的環境保護政策形成對歐盟以外企業的技術性貿易壁壘。如《歐盟電池和廢電池法規》規定，自2027年起出口到歐洲的動力電池必須持有記錄電池制造商、材料成分、碳足跡、供應鏈等信息的“電池護照”。此外，歐美國家還對包括電動汽車在內的低碳產業提供巨額稅收優惠和補貼，但多項稅收優惠將在美國本土或特定地區生產或銷售作為前提條件，帶有強烈的單邊主義和保護主義色彩，對中國“新三樣”國際競爭力造成不利影響。據歐洲運輸和環境聯合會預測，中國制造的電動車占歐盟的份額將在2024年達到峰值，然后2025年降低到20%，2026年降到18%。

第三，顛覆性創新沖擊。

中國“新三樣”的成功是由于抓住了顛覆性創新帶來的“換道超車”機遇。盡管目前中國新能源和低碳產業的技術水平和產出規模世界領先，但持續的顛覆性創新依然對“新三樣”的優勢地位產生潛在威脅。由顛覆性技術突破所催生的新興產業，具有與傳統產業大不相同的核心技術，常常會帶來產品架構、生產流程和供應鏈結構的重大變革。由于核心技術的重大改變，成熟產業中的優勢不能延伸到新興產業，而且可能由于成熟產業的豐厚利潤，處于價值鏈高端環節的企業會忽視新技術、新產品的發展，以至于進入過晚、喪失先機。后發國家及其企業可以抓住技術賽道轉變的機遇，在顛覆性技術的創新及其商業化上進行投資，掌握大量核心專利，并通過生產工藝的迭代擴大產能、構建供應鏈、降低成本，由此建立技術壁壘、形成成本領先優勢。因此，當顛覆性技術創新和產業鏈重構的機會出現時，后發國家及其企業有機會實現與先發國家和領先企業競爭地位的易位，在新興產業占有可觀的市場份額甚至占據引領地位。如果新興產業不再發生顛覆性變革，那么挑戰新領先者的地位就要付出巨大代價。但是在很多情況下，新興產業的技術路線可能呈現階梯型演進的特征，即一條技術路線成為主導技術后會保持一段時間，此后更新的技術路線會再次出現，關鍵的技術突破在成本、效率等方面明顯超過既有技術，使原有的技術壁壘失效，帶來產品架構、產業鏈結構和產業格局的再次顛覆。

以新能源、低碳為代表的新興產業的技術已經出現過多輪重大迭代。例如，光伏組件的原材料就經歷了多晶硅、薄膜、單晶硅的變化，現在行業普遍認為N型電池將成為主流，TOPCon（隧穿氧化層鈍化基礎電池）的產能增長很快。還有很多新的顛覆性技術正處于孕育之中，例如，光伏產業的鈣鈦礦技術路線，動力電池-新能源汽車產業的固態電池、鈉離子電池以及氫燃料電池技術路線。這些新技術的突破和商業化成熟會再次帶來顛覆性影響，中國企業存在掉隊的可能，“新三樣”的優勢地位存在被侵蝕的風險。

“新三樣”面臨的挑戰和隱憂既源自新興產業發展的內在規律，也受到逆全球化抬頭的國際環境影響

第一，技術-經濟特征是“內卷式”競爭的內在機制。

“新三樣”的“內卷式”競爭表面上看是供大于求，但本質上是由新興產業的技術-經濟特征及由此形成的一般性發展規律決定的。

? 一是潮涌現象。當社會對一個新興行業的良好增長前景形成共識時，會吸引大量企業對其進行投資。但由于參與投資各方缺乏協調，不能將自己的投資決策以可置信的方式讓其他企業知悉，并且由于市場尚未形成，沒有能反映市場供求狀況的價格信號，造成企業無法掌握某一產業的投資情況并據此判斷未來盈利的可能。但為了抓住新產業發展的機會，大量企業會在同一時間進入，從而造成投資達產后，該產業出現過度進入、供大于求的情況。新能源和低碳產業發展前景巨大成為社會共識，企業為了抓住發展機會，不約而同地選擇進入并持續投資，形成階段性的產能過剩。

? 二是技術進步效應。成熟產業技術進步速度較慢，很少在技術路線、生產工藝、生產設施等方面發生顯著變化，但新興產業的技術進步迅速，不僅包括特定技術路線的生產工藝、生產設備技術的迭代升級，也包括技術路線的“變道”推動產品性能不斷提高、成本不斷下降。以光伏組件產業鏈為例，技術進步不僅顯著提高了光伏組件的轉化率、降低了組件的生產和使用成本，而且上游晶硅工廠的規模擴張也非常迅速，單廠產能從早期的百噸級快速提高到目前最大20萬噸的水平。

大量企業的存在使“新三樣”產業競爭激烈，巨大的競爭壓力推動企業持續進行創新以提高生產效率、降低成本，從而形成更大的產品性能或成本優勢。技術進步一方面推動最優經濟規模的提高，另一方面使得一些生產線由于技術落后而在市場中失去競爭力。新興產業中過剩的是缺乏競爭力的落后產能，先進產能是短缺的。如果企業不進行創新甚至技術進步速度慢于競爭對手，就會喪失競爭力和市場份額，為了在市場中生存和發展，就需要擴張先進產能，從而形成先進產能持續增加、總產能持續擴張的局面。

第二，競爭力疲弱是美西方強化貿易保護的主因。

? 以“新三樣”為代表的新能源和低碳產業具有戰略性。一是關系到一國低碳發展目標的實現。碳達峰、碳中和目標的實現需要能源結構由化石能源為主向可再生能源為主轉型，提高產品全生命周期的能源利用效率，以及對二氧化碳進行捕獲和封存。新能源和低碳產業構成了低碳發展的物質技術基礎。二是關系到經濟增長動力。新能源和低碳產業開辟了新領域新賽道，具有可觀的經濟規模，成為推動經濟增長的新動能。新能源汽車產業是對燃油汽車產業的顛覆，而汽車產業具有規模大、產業鏈長、吸納就業多等特點，是許多國家的重要支柱產業。當新能源汽車在續航里程、成本等方面取得顯著進步，滲透率達到一定水平并形成較大市場規模后，如果一國新能源汽車缺乏競爭力，其整個汽車產業就會出現規模萎縮、就業減少等情況。三是關系到產業國際競爭力。電力是國民經濟各行業基本的生產投入，因此新能源和低碳技術不僅會催生一個規模可觀的產業，而且作為一種典型的通用目的技術，能夠對各個行業產生重要影響。如果將二氧化碳排放成本計入產品的最終成本，那么一國新能源產業的結構將會直接影響到該國產業的成本競爭力。綠色電力規模大、占比高、成本低的國家就具有更低的能源成本、更強的碳競爭力。歐盟碳邊境調節稅機制于2023年5月生效，2023年10月1日至2025年底是政策過渡期，2026年1月1日正式實施。該機制通過征收碳關稅消除進口產品和歐盟內部產品的碳排放定價差異，以此推動全球減排，但在客觀上也起到保護歐盟境內企業國際競爭力以及爭奪全球氣候治理、低碳產業發展話語權和規則制定權的作用。

? 中國在風力發電機組、太陽能電池、鋰電池、新能源汽車等產業領域建立了完整的產業鏈，并在技術水平和產業規模方面領先全球。近年來，新能源產業的潛力吸引國內大量投資，而政府通過對新能源與低碳技術創新的支持以及可再生能源上網補貼、居民購車補貼等需求側政策進一步加快了新能源產業發展速度。在產業技術能力方面，2000年以來，中國大陸地區的鋰離子動力電池申請總量已位居全球第一位，2000—2021年全球專利申請19801件，其中中國大陸地區申請15501件，占全球的78.3%；截至2024年5月，全球光伏產業鏈相關專利申請414447件，其中中國大陸專利194537件，占全球的46.9%。從生產能力和產出規模看，2023年底，中國新能源汽車產、銷量分別達到958.7萬輛和949.5萬輛，動力電池正極材料、負極材料和電池產能占全球的70%、85%和75%；多晶硅、硅片、電池片和組件產量分別為143萬噸、622GW、545GW和499GW，分別占全球的91.6%、98.1%、91.9%和84.6%。

? 事實上，美西方國家的所謂“產能過剩論”、政府補貼等理由完全站不住腳。對新能源和低碳產業的科技創新和市場應用給予補貼是全世界通行的做法，新能源產業化的大規模啟動就始于2000年德國《可再生能源法》對新能源發電上網進行收購的激勵政策，新能源汽車的示范應用、用戶購置補貼在美國、日本、歐盟國家普遍被采用。但是，為什么在全球市場，中國新能源產品具有領先的技術性能和價格優勢？為什么在國內，新能源發電相對火力發電、新能源汽車相對燃油汽車的價格劣勢不斷縮小且形成了差異化優勢？原因就在于中國高素質技術工人、工程師等生產要素相對于發達國家的成本優勢，更在于企業持續投入、市場競爭推動下形成的先進技術和規模經濟效應，還在于完整的產業鏈和完善產業配套所形成的供應鏈優勢使得中國企業可以快速建立新生產能力，并在大規模生產中對技術進行持續迭代，形成積極的正向循環。例如，小米集團從宣布造車到發布SU7新能源汽車僅用了3年時間，凸顯了中國強大供應鏈優勢。因此所謂由于產能過剩，以低價在海外市場進行傾銷以消化過剩產能的論調是完全站不住腳的。相反，中國出口低價優質的新能源產品，正在為全球節能減碳以及實現碳達峰、碳中和目標作出自己的貢獻。

以“新三樣”為代表的中國新能源產品對美西方國家相應產業形成巨大的競爭壓力，因此，近年來美西方國家濫用貿易保護，以不當競爭、國家安全等為由抬高貿易壁壘，一方面是為了守住其汽車產業的優勢地位，提升對新能源和低碳產業發展的全球引領力和供應鏈掌控力，進而發揮新能源和低碳產業對其國內經濟增長和就業的促進作用；另一方面，也是為了遏制中國在以“新三樣”為代表的新興產業和關鍵技術的快速發展。中國光伏產業在發展過程中，遭到來自歐美對多晶硅、光伏組件的多輪“雙反”調查和加征關稅。當前汽車產業遭到歐美更大力度的遏制，原因正在于汽車產業在發達國家國民經濟中占據重要地位。

新能源和低碳產業雖然增速有些回落，但前景依然廣闊，產業規模和技術發展仍有較大空間

受疫情后全球經濟低迷的影響，部分“新三樣”產品的市場需求增速放緩。2020—2022年，美國、中國、歐盟純電動汽車年均復合增長率分別為72%、111%和45%，但2023年分別下降到54%、17%和27%。中國市場的增長動力從純電動車轉向插電式混合動力汽車，2023年插電油電混合動力汽車的增速為66%，遠遠超過純電動汽車的17%。歐盟由于低收入預期、高定價、補貼退坡、基礎設施限制和電動車低殘值等原因，導致消費者推遲購買或轉向購買燃油車和混合動力汽車，純電動汽車滲透率增長乏力，甚至近期出現下降。

但總體上看，盡管目前新能源和低碳產業增速有所回落，但是前景依然廣闊。

? 從發展大環境看，“新三樣”產業規模仍然不足。綠色低碳轉型已成為全球共識，要達到碳達峰、碳中和，就要提高能源利用效率、減少生產和使用過程中的浪費、使用低碳能源和原材料，也包括通過發展碳捕獲、碳封存和碳匯等減少排放到大氣中的溫室氣體。雖然由于經濟放緩、產業競爭力不足等原因，一些發達國家對于碳中和進程出現回調，但低碳轉型的大方向沒有改變，新能源和低碳產業仍然有非常廣闊的發展空間。據國際能源署測算，為實現碳中和目標，2030年全球新能源汽車銷量將達到4500萬輛，是2022年的4.5倍；光伏新增裝機達到820GW，約是2022年的4倍。與碳達峰、碳中和相適應的新能源產業相比，“新三樣”的發展規模仍顯不足，如果說當前部分產品出現產能過剩，那也只是面向全球能源轉型的階段性過剩。

? 從技術發展看，“新三樣”仍有巨大空間。一是新能源產業是當前新一輪科技革命和產業變革的重要支柱。美國經濟學家、未來學家里夫金在《第三次工業革命》一書中指出，每一次工業革命都有信息革命和能源革命兩條支柱作為支撐。當前生成式人工智能的快速發展帶來能源消耗量的顯著增加，這是與實現雙碳目標相悖離的。而太陽能和風力發電都具有零邊際成本特征，即一旦發電設施建成運行，沒有額外的發電成本。如果可再生能源設備的成本還能繼續下降，則以零邊際成本為特征的可再生能源就能完美契合全球低碳轉型背景下人工智能發展對能源的需求。二是新能源技術仍然不完善。新能源和低碳產業最初依賴政府對用戶的補貼發展起來，盡管其技術不斷升級、成本顯著降低，但相對市場上的原有產品競爭優勢依然不足。目前新能源汽車滲透率提高乏力很大程度上來自于動力電池的缺陷，如電池能量密度偏低、充電速度較慢，用戶容易產生“里程焦慮”或在充電上花費巨大的時間成本。光伏發電雖然已經實現平價上網，但是考慮到間接性發電需要火電調峰的成本，在綜合成本上仍無法與火電競爭。新能源技術仍然處于快速發展的過程中，這些弊端都有望通過技術進步獲得解決，從而使新能源的市場需求進一步釋放。根據國際能源署的數據，2022年美國太陽能光伏、陸上風電價值調整后的平準化度電成本（VALCOE）分別為55USD/MWh、35USD/MWh，已經低于65USD/MWh和100USD/MWh的天然氣CCGT和煤炭發電；中國太陽能光伏、陸上風電價值調整后的平準化度電成本（VALCOE）分別為65USD/MWh、50USD/MWh，前者與煤炭發電成本持平，后者已低于煤炭發電成本，預計2030年中國太陽能光伏VALCOE降至60USD/MWh，將低于煤電的70USD/MWh。以固態電池為代表的動力電池技術的發展，有望顯著提高電池容量和充電速度，解決新能源汽車的“里程焦慮”，擴展其應用場景、進一步提高其市場滲透率。

推動中國“新三樣”高質量發展，需加大科技創新投入、提供市場支持、推動行業兼并重組，并大力開拓國際市場、進行產業鏈全球布局

一是加大科技創新投入。通過科技創新推動產品技術性能的進一步提升，促進顛覆性技術發展及其產業轉化，使“新三樣”性能、成本進一步改進。加大各級政府對新能源和低碳產業在基礎研究、產業共性技術研究上的投入，支持新型研發機構建設，為行業發展提供共性技術供給。鼓勵行業龍頭企業加大基礎研究投入，幫助和帶動產業鏈配套企業改進技術水平，積極參與新能源和低碳領域的國家標準、國際標準制定。

二是提供市場需求支持。應用試點示范、用戶補貼等需求側產業政策對新能源產業發展發揮了重要的作用，新能源產業消化產能、實現新技術迭代升級和大規模產業化仍離不開市場的支持。要繼續對光伏發電上網、新能源汽車購置給予補貼，但是逐步對補貼“退坡”以對企業技術創新、降低成本施加更強的激勵。針對氫能、儲能等顛覆性技術突破所形成的新能源和低碳產品，采取試點示范方式給予市場支持，促進新技術的迭代升級。

三是推動行業兼并重組。內部積累和外部擴張是企業成長的兩種模式，內部積累方式通過投資設廠擴大產能和銷售收入，帶來整個社會的產能的擴大；外部擴張方式則通過兼并重組其他企業實現企業規模擴大和市場地位提升，而社會總產能沒有擴大。在當前市場需求壓力加大的情況下，應鼓勵“新三樣”制造企業通過大吃小、強并弱以及強強聯合的方式做大做強，銀行、投資公司等金融機構對兼并重組提供融資便利。

四是大力開拓國際市場。開拓國際市場可以更好地抓住全球新能源和低碳產業發展機遇，也能夠降低對中國國內市場的依賴。支持中國“新三樣”企業進一步開拓具有市場規模大、增長速度快等特點的海外市場，特別是“一帶一路”共建國家市場，鼓勵企業打造品牌、完善渠道，開展工程總承包、系統集成、運維保養、軟件升級等增值服務。充分發揮行業協會、中國企業商會的作用，為企業提供海外市場信息，加強企業間協調溝通，避免“內卷式”競爭。

五是積極進行全球布局。中國“新三樣”企業已經具有全球競爭優勢，對供應鏈進行全球布局能夠充分利用各國優勢生產要素、更好服務當地市場，也有利于規避各種貿易壁壘的限制，在此過程中還能夠帶動中國原材料、零部件、生產設備等供應鏈相關產品出口。支持中國“新三樣”企業選擇具有生產要素優勢、區域市場需求潛力大的國家和地區投資建廠，比如在匈牙利、墨西哥等地建立動力電池和新能源汽車總裝工廠。但要注意在海外投資設廠的同時，要將新產品開發、工藝創新等關鍵活動留在國內，保持中國的產業技術領先優勢和對供應鏈的掌控力。

（作者為中國社會科學院中國式現代化研究院研究員）

【本文系國家社會科學基金重點項目“數字經濟推動產業鏈供應鏈現代化水平提升的機制研究”(項目編號：22AZD124)階段性成果】

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責編/谷漩 美編/王夢雅

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